今年日系车很难，根据日本共同社的报道，日本三大车企7月在华新车销量：丰田汽车为143400辆，同比下滑6.1%。本田为52567辆，大减41.4%。日产汽车为47102辆，减少20.8%。

报道称，丰田和本田的销量已连续6个月下滑，日产也连减4个月。丰田的公关负责人在说明销量低迷的原因时称：“以中国车企为中心，降价竞争越来越激烈。”

但价格战失利只是表象，外界将日系车的下滑，归结为时代变了，日本车企没能跟上智能电动化转型的大潮。其中，丰田被视为“点错科技树”的代表，坚持油混和氢能，不愿All in纯电路线。所以，在中国品牌又便宜又省油的PHEV，和一众冰箱彩电大沙发面前，败下阵来。

有些人还会再引申一点，认为日本车企对中国市场不够重视，毕竟大众最大的市场是中国，而丰田最大的市场是美国。

我的观点是，时代确实变了，但对于日系乃至所有国际汽车企业的未来，我们应该以更长线和客观的视角去看待，不应过早唱衰。

首先，任何一家能登上世界500强的车企，都不应小觑，尤其是像丰田这样全球最大也是最能赚钱的汽车公司。它的研发实力、技术储备和资金规模，都使其具备更强的抵御风险的能力。

根据财报显示，去年丰田狂赚2500亿元，净利润是12家中国上市车企总和的2.5倍。丰田历史上也经历了多轮重大起伏，在穿越周期的经验上，可以说是老司机了。

我知道有人会举出柯达胶卷与数码相机、诺基亚与苹果的例子，证明新旧更替的速度极快。确实，但相机和手机相比汽车，都属于价格便宜，更新周期短的科技产品，很可能在短短几个月甚至一两年之间完成彻底换代。而汽车很可能要开5~10年，即使现在最先进的智能电动车已经几乎不用人开了，马路上仍然有大批国三国四的燃油车在跑，咱们身边也有很多亲朋好友坚决不买电动车。

所以在汽车产业，新王推翻旧王登基，是一个漫长的过程。虽然技术的发展日新月异，但放眼全球，市场仍然是很保守的，即便是在中国，我们的电动车远远领先于合资品牌，但真正盈利的中国新能源车企，只有比亚迪和理想两家，我们国家也还没有孕育出一个真正年销千万，辐射世界的全球型车企，可见任重而道远。因此国家才会发文明确反对恶性内卷。

其次我了解到，丰田的节奏虽然比国内车企慢很多，但企业内部已经在做变革，去年丰田首席执行官佐藤恒治上任后，其实来过中国很多次，做了深入的考察和调研；丰田在中国的本土化研发，以及与比亚迪、腾讯等中国伙伴的合作，也在持续推进着，只是没有做外部宣传。

企业内部也非常清楚这一代电动化产品的竞争力不足，他们寄希望于固态电池落地后，2026年推出的新一代产品，据说会是相当“惊艳”。

我认为传统车企好一代产品，坏一代产品都是常有的事，不能以此断言企业的前景。现在的智能电动化产品技术，还处在验证阶段，用户体验和商业模式远未成熟，有些人选择疾进狂飙，搏一把红利，有些人则选择苟过最混乱的这段时期，节省弹药，等市场卷明白再大举进攻。

我判断，丰田至少还有一次出牌的机会，所有合资品牌都是如此，他们的下一代产品技术都在路上。

但并不是说像丰田这样的传统巨头就可以一直默守陈规，变革是他们必须要做的，只不过要变革的是自己的方法论和价值观，而不只是某个技术，某款产品。

事实上，丰田的成功，或者说丰田给全球汽车工业带来的最大贡献，是其精益生产的这套方法论，和低油耗、高品质的品牌价值，很多中国车企直到今天还在学习。但当汽车市场进入存量时代，竞品不仅多，而且功能配置与机械质量已经被强大的供应链体系基本拉平后，华为、小米、蔚小理等中国新兴的未来汽车定义者们，正在创造全新的价值观和方法论，这套方法论不是机械制造属性的，不是以车企为主语的，而是以用户为中心，贯穿全生命周期的价值体系。

举个例子，余承东在“界字辈”的多次新车发布活动上，多次强调“我不关心KPI”。他经常提到一个新术语：NPS，净推荐用户评分。“汽车行业的NPS平均水平在40%左右，BBA也在这个水平左右，而问界则达到了70%，超过了豪华车企的水平。”

NPS本身只有两个问题：“你有多大可能把某产品推荐给朋友/同事”以及“原因是什么”，很多传统车企觉得通过这两个问题获取的信息量太少了，并且常常把NPS与用户满意度指标混淆，殊不知“少即是多”，NPS的独特在于客户的主动表达。

丰田的用户或许会在经销商的客户调研时，给出代表满意的打分，但华为的客户，甚至是非“界字辈”车主，会有很大概率主动表达自己对品牌的向往和肯定。这意味着，企业不只要造好车，做好售前售后服务，更要不断制造话题，与用户保持密集交互，且持续改进产品和服务体验。

“丰田们”最大的挑战，在于如何在2026年以前，留在中国消费者的购车清单里，让老车主愿意复购，也愿意向周围人主动推荐；让年轻人在聊车时，能够提起丰田，把它挂在嘴边。

这件事比提升短期销量难得多，也重要得多。