9月4日，奔驰宣布，计划与中国合作伙伴共同在华新增投资超 140 亿元，其中与北京奔驰的乘用车业务将投资超 100 亿元，与福建奔驰的轻型商务车业务将投资超过 40 亿元，以进一步丰富其乘用车、轻型商务车的本土化产品阵容。

新闻要连起来看，才有意思。

10天之后，9月14日，奔驰退出与比亚迪的合资公司——深圳腾势新能源汽车有限公司，奔驰留下的10%股权，将由比亚迪进行回购。至此，腾势变成了比亚迪的全资子公司，拥有100%的股权。

那么问题来了，奔驰的一增一减到底给我们传递了什么信号呢？奔驰持有腾势10%的股权，作为财务投资者躺着赚钱不好吗？

我翻看了比亚迪、腾势、和奔驰的相关媒体账号，均没有找到对此事的说明和解释。如果三个主要当事方都不想说的事，那势必是不太好的事儿，这事并不像很多口嗨型媒体说的那样光彩夺目。从敲锣打鼓的合作，到悄无声息的退出，这背后原因必然不简单。

2010年3月，比亚迪和戴姆勒签署合作协议，双方以各自持股50%的方式在深圳成立新能源合资公司，这便是后来的腾势品牌。2014年9月，腾势首款量产车腾势300上市，比亚迪戴姆勒新技术有限公司也正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司。

比亚迪和戴姆勒先后共计六次向腾势新能源增资，四年时间内，腾势累计获得股东增资74亿元。但腾势品牌的发展依然如扶不起的阿斗，销量几乎可以忽略不计。2015年至2020年，腾势新能源年销量分别2800辆、2287辆、4713辆、1974辆，2089辆和4175辆。

2022年7月，腾势的股权格局发生了变化，比亚迪对腾势新能源持股由原有的50%提升至90%，戴姆勒对腾势的持股下降至10%。2023年腾势依靠腾势D9实现了销量的飙升，全年累计销量为127253辆。2024年1-8月，腾势保持了2023年的势头，累计销售达到79894辆。

在此大好形势下，奔驰不增持也就罢了，怎么还退出呢？或者安静地做一个财务投资者，躺着赚钱不好吗？在商言商，养了14年的孩子，前面投入那么多，亏了那么多，刚刚开始赚钱，就要退出。这事放在我们普通人身上确实难以理解。

但资本的敏感度要远远高于我们普通人。

近日，比亚迪对外发布了半年报（未经审计）显示，公司的总负债已达到5316.33亿元，负债率超过76%。于是，有观点就认为比亚迪将重蹈恒大的覆辙，是汽车行业的恒大。这种言论确实有言过其实之嫌，但不得不警惕。

在现金流方面，比亚迪在2023年6月的现金流净额为819亿元，而到2024年6月下降至141亿元，减少了678亿元。现金流其净额大幅下降，确实值得关注。

而更具风向标意义的是，自2022年8月30日以来，港交所已经16次披露了巴菲特对比亚迪股份的减持动作。巴菲特的伯克希尔对比亚迪股份的持股数量从2.25亿股一路下滑至5420万股，累计减持股票数量约1.708亿股，持仓比例已降至5%以下。

截止8月底，国内乘用车市场，6、7、8月新能源车的销量已经连续3个月超过燃油车，新能源汽车渗透率达到53.9%，成为了市场主体。但新能源车的自燃问题却愈演愈烈，一部分酒店和停车场已经开始禁止新能源车进入地下停车场，以免带来更大的安全问题。新能源车的安全问题，或许是一个巨大的雷。

奔驰退出比亚迪合资项目，给我们传递了重要的信号。资本具有天然的追逐风险和避险的两面性。我们普通人看到的是比亚迪销量一路火热，而资本可能已经嗅到了不同的味道。因此，奔驰才会在中国市场，一边追加投资，一边退出投资。