11组数据,透视2024年中国汽车市场的小趋势
汽车通讯社 | 05-29
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2024年春节刚过,比亚迪75%的车型降价超过了10%,发起了一场前所未有的“荣耀版798”降价攻势:
秦PLUS DM-i荣耀版:所有型号均降价2万元,最低售价7.98万元,最大降价幅度20%。
秦PLUS EV荣耀版:所有型号均降价2万元,最低售价10.98万元,最大降价幅度15%。
驱逐舰05 DM-i荣耀版:降价2万-2.2万元,最低售价为7.98万元,最大降价幅度22%。
海豚荣耀版:部分降价4000-7000元,最低售价9.98万元不变,最大降度5%。
宋PLUS DM-i荣耀版:部分降价2万元,最低售价12.98万元不变,最大降价幅度13%。
宋PLUS EV荣耀版:所有型号均降价2万元,最低售价14.98万元,最大降价幅度12%。
海豹DM-i荣耀版:所有型号均降价1.7万元,最低售价14.98万元,最大降幅度10%。
汉DM荣耀版:降价2万-3万元,最低售价为16.98万元,最大降价幅度11%。
汉EV荣耀版:降价3万-6万元,最低售价为17.98万元,最大降价幅度14%。
唐DM-i荣耀版:降价3万-4万元,最低售价17.98万元,最大降价幅度17%。
在笔者看来,这轮大规模攻势给中国汽车市场带来的影响是深远的,但是任何分析都先讨论清楚“三shi”——“事实”“现实”还有“共识”。而“三shi”最重要的基础之一,就是数据。为此,本文整理了2024年以来的多组重要数据,为之后的分析奠定基础。
中国自主品牌正在加速分化
我们先来看中国自主品牌的相关数据。
2024年4月的中国自主品牌上险数据:
1、比亚迪(不含子品牌),4月销量23.8万台,同比增长42.1%;2、吉利(含子品牌),4月销量11.2万台,同比增长24.9%;3、长安(含子品牌),4月销量8.8万台,同比下跌9.4%;4、奇瑞(含子品牌),4月销量7.3万台,同比增长72.9%;5、广汽(含子品牌),4月销量4.9万台,同比下跌23.1%;6、长城(含子品牌),4月销量4.6万台,同比下跌15.7%。7、上汽通用五菱,4月销量4.5万台,同比下跌10.1%;8、理想,4月销量2.7万台,同比增长2.4%;9、问界,4月销量2.5万台,同比增长461.0%10、红旗:4月销量2.4万台,同比增长6.7%。
2024年1月到4月全品牌上险数据:1、比亚迪,77.6万台,同比增长27.84%;市占率11.9%,同比增长1.51%;2、大众,64.1万台,同比增长7.31%;市占率9.8%,同比下降0.39%;
3、吉利,47.9万台,同比增长42.98%;市占率7.3%,同比增长1.61%;4、长安,43.6万台,同比增长17.32%;市占率6.7%,同比增长0.33%;5、丰田,41.2万台,同比下跌11.73%;市占率6.3%,同比下降1.67%;6、奇瑞,29.8万台,同比增长89.22%;市占率4.6%,同比增长1.87%;
根据数据,我们不难发现,2024年1月到4月销量同比增长的主要是自主品牌,奇瑞第一,吉利第二,比亚迪第三,五菱第四,实现同比增长的只有比亚迪、吉利、奇瑞、理想、问界和红旗,而广汽、长城、五菱都出现了10%左右的同比下滑。
合资品牌正在遭到重大挑战
如今,我们都知道合资遭到重大挑战,究竟难到什么程度呢?
我们开看2024年1月到4月合资品牌上险量吧。
1、大众,4月上险133358台,同比下跌22.0%;1月到4月销量640644台,同比增长7.3%;2、丰田,4月上险109443台,同比下跌20.6%;1月到4月销量412012台,同比下跌11.7%;3、本田,4月上险68186台,同比下跌18.7%;1月到4月销量279396台,同比下跌6.8%;4、日产,4月上险40717台,同比下跌12.8%;1月到4月销量196272台,同比增长12.1%;5、别克,4月上险30948台,同比下跌29.2%;1月到4月销量126023台,同比下跌12.5%。合资品牌中,TOP5的市占率为86.7%,比去年同期增长3%,可想而知,其它合资品牌的压力更加巨大,市场份额第一次跌破30%。
接着,我们来看合资品牌市场占有率数据:
2024年4月,合资品牌的销量为45.53万台,同比下跌25.8%——市占率为29.7%;2024年1月到4月,合资品牌的累计销量为196.86万台,同比下跌6.7%——市占率为30.9%;
市场份额增长的只有自主品牌。2024年4月,自主品牌的销量为88.17万台,同比增长12.0%——市占率为57.4%;2024年1月到4月,自主品牌的累计销量为354.47万台,同比增长21.8%——市占率为55.7%;
更让合资品牌感到担忧的是,2024年4月,燃油车正在经历一场大衰退。
2024年4月燃油车销量85.8万,同比下跌22.0%;1月到4月累计销量391.6万,同比下跌3.4%;2024年4月新能源销量67.7万,同比增长29.0%;1月到4月累计销量245.1万,同比增长33.0%;
此外,2024年4月新能源渗透率44.1%,比去年同期增长11.8个百分点;1月到4月新能源渗透率38.5%。
而且综合2024年1月到4月的数据,我们不难发现,2024年插混迎来了更大规模的爆发式增长。
纯电渗透率21.8%,23年全年为22.7%——下跌了0.9 个百分点;插混渗透率11.1%,23年全年为8.0%——上升了3.1个百分点;增程渗透率4.3%,23年全年为2.9%——上升了1.4个百分点;这组数据说明了,不仅燃油车在面临大衰退,而且纯电的增速已经远远低于新能源的平均增速了,2024年必然是插混大年。
传统豪华市场正面临巨变?
最近,保时捷风波闹得沸沸扬扬。对此,本文暂时不做评论,先来看客观数据。
从总体情况来说,保时捷在华销量在2022年微增见顶,从2023年开启下滑之路,同比下跌15%,2024年1月到4月跌幅进一步扩大,同比下跌38%。
拆解来看,2021到2023年,保时捷销量跌得比较狠的车型是Macan,连续两年同比下滑,2023年帕拉梅拉成为销量第一。2024年1月到4月,Taycan销量同比跌73%,最抗跌的是卡宴同比下跌31%。
看完保时捷,我们再来看2024年4月终端均价30万元以上豪华品牌销量TOP10。
1、奔驰,4月均价43.4万元,销量60928台,同比下跌8.6%;1月到4月累计销量230296台,同比下跌9.9%;2、宝马,4月均价35.1万元,销量54288台,同比下跌13.3%;1月到4月累计销量233788辆,同比下跌7.4%;3、奥迪,4月均价30.1万元,销量49603台,同比下跌9.3%;1月到4月累计销量223883台,同比增长20.1%;4、理想,4月均价35.5万元,销量26882台,同比增长2.4%;1月到4月累计销量111383台,同比增长38.6%;5、问界,4月均价39.8万元,销量24780台,同比增长461.1%;1月到4月累计销量110679台,同比增长668.4%;6、蔚来,4月均价30.9万元,销量15058台,同比增长114.9%;1月到4月累计销量46003台,同比增长16.8%;7、雷克萨斯,4月均价34.7万元,销量13976台,同比增长30.7%;1月到4月累计销量55290台,同比增长36.4%;8、沃尔沃,4月均价30.6万元,销量11759台,同比下跌8.0%;1月到4月累计销量46926台,同比增长2.3%;9、腾势,4月均价36.5万元,销量9315台,同比下跌3.5%;1月到4月累计销量30542台,同比下跌1.2%;10、路虎,4月均价74.6万元,销量6908台,同比下跌4.6%;1月到4月累计销量25229台,同比下跌8.8%。
年累计销量下滑最大的是保时捷,同比下跌39.8%;其次为凯迪拉克,同比下跌15.4%;第三为林肯,同比下跌11.8%。豪华品牌整体销量同比下跌3.8%。可见,BBA在中国的高增长已经不在继续了。
紧接着,我们来看近三年的传统豪华品牌的的市场占有率。
2021年,传统豪华品牌市占率13.2%;2022年,传统豪华品牌市占率13.2%;2023年,传统豪华品牌市占率13.7%;2024年1月到4月,传统豪华的市占率回落至13.4%。2024年4月,传统豪华品牌的销量为19.78万台(不包含进口),同比下跌11.6%——市占率为12.9%;2024年1-4月,传统豪华品牌的累计销量为85.36万台(不包含进口),同比下跌2.2%——市占率为13.4%;
此外,2024年1月到4月,中国汽车进口21万台,同比下降8%。最近三年,中国进口汽车的总量基本上以每年8%左右的速度在下滑。2017年是中国进口车销量的分值达到了124万台,到2023年进口车只有80万台了。
接着,我们再来看30万元价格带的新能源市场正在面临的变化。
先说结论——今年的新能源增量主要是在30万以下的市场,30万价格带的纯电车型的压力巨大。30万元以上的纯电车型,同比下跌16%。而30万元以上的插混销量19.8万,同比增长42.8%。
没错,售价超过30万的纯电车型,也就是李斌心心念念的“高端纯电”的销量居然是下滑的。
理想汽车,由盛转衰?
自从3月MEGA陷入舆论风波以来,理想汽车一直站在舆论的风口浪尖。我们来看几组数据。
2024年1月到4月整体销售业绩:
总上险量11.2万台,成交均价35.1万元,整体市场份额1.78%。相比问界的11.06万的上险量和32.8万元的成交均价还是稍稍领先的。
其中,L7上险量4.5万台,维持在稳态1万台的水准,均价31.1万元,换代后均价整体抬升,其中4月1.09万台,均价32.4万元。
L8上险量2.7万台,维持在稳态7000台的水准,均价32.9万元,换代后均价整体抬升,其中4月0.52万台,均价34.3万元。
L9上险量3.1万台,维持在稳态8000台的水准,均价41.2万元,换代后均价也开始有回升,其中4月上险0.65万台,均价42.2万元。
MEGA上险量0.45万台,头批订单已经基本交付完毕,长期稳态销量非常不乐观,可能会长期在0.1万台以下。
L6刚刚开始交付,1月到4月仅上险0.33万台,成交均价25.6万元。
从现有数据来看,由于放弃纯电发布计划,理想汽车今年80万台的目标一定是完不成了。预计全年的总体销量在40万-45万台之间。40万台基本问题不大,降降价,够一够,50万台也有一定机会。
尾声
综合以上这些数据,我们不难得出以下基本结论:
第一,合资品牌在2024年的压力巨大,而中国自主品牌正在迅速抢占市场,与此同时,自主品牌之间也在加速分化。
第二,传统豪华市场正处于巨变的前夜,保时捷风波或许只是一个预兆。
最后,笔者认为,今天中国市场如此内卷,其根源在于两点。
首先,中国汽车本土市场向存量、总量持续萎缩模式转型的趋势已经确立。
中国民用汽车的保有量增长趋势在2022年停止了,国内机动车驾驶人总数达4.64亿人,对应的民用载客汽车保有量为2.77亿辆。从驾驶人人均汽车拥有量出发,近10年来已经从0.47辆/人,上升到了0.6辆/人。
看似很乐观,但同期国内人均GDP的增幅高达113%。换言之,人们越来越富裕早已推动不了中国汽车消费市场的持续增长,有限的城市生活空间、道路资源等因素给汽车的消费构筑越来越大的阻力。
其次,当下经济已经进入下行周期,再加上新能源浪潮的冲击,传统豪华品牌的溢价正在逐渐破灭。
最后,中国汽车产业在未来的市场萎缩中,再叠加经济下行周期,情况可谓非常糟糕。
谁能活到最后?笔者认为,有且只有一个标准,那就是基于新能源产品基础之上的规模效应,如今,中国的自主品牌如比亚迪、吉利、长城等已经构筑起了相当规模的生产能力、研发制造能力、销售网络,再怎么困难,想要苟活下去也不难。而诸如理想、蔚来、小鹏等造车新势力,由于规模效应不足,未来能否活着,将是一个可怕的疑问。