2024年春节刚过，比亚迪75%的车型降价超过了10%，发起了一场前所未有的“荣耀版798”降价攻势:

秦PLUS DM-i荣耀版:所有型号均降价2万元，最低售价7.98万元，最大降价幅度20%。

秦PLUS EV荣耀版:所有型号均降价2万元，最低售价10.98万元，最大降价幅度15%。

驱逐舰05 DM-i荣耀版:降价2万-2.2万元，最低售价为7.98万元，最大降价幅度22%。

海豚荣耀版:部分降价4000-7000元，最低售价9.98万元不变，最大降度5%。

宋PLUS DM-i荣耀版:部分降价2万元，最低售价12.98万元不变，最大降价幅度13%。

宋PLUS EV荣耀版:所有型号均降价2万元，最低售价14.98万元，最大降价幅度12%。

海豹DM-i荣耀版:所有型号均降价1.7万元，最低售价14.98万元，最大降幅度10%。

汉DM荣耀版:降价2万-3万元，最低售价为16.98万元，最大降价幅度11%。

汉EV荣耀版:降价3万-6万元，最低售价为17.98万元，最大降价幅度14%。

唐DM-i荣耀版:降价3万-4万元，最低售价17.98万元，最大降价幅度17%。

在笔者看来，这轮大规模攻势给中国汽车市场带来的影响是深远的，但是任何分析都先讨论清楚“三shi”——“事实”“现实”还有“共识”。而“三shi”最重要的基础之一，就是数据。为此，本文整理了2024年以来的多组重要数据，为之后的分析奠定基础。

中国自主品牌正在加速分化

我们先来看中国自主品牌的相关数据。

2024年4月的中国自主品牌上险数据：

1、比亚迪（不含子品牌），4月销量23.8万台，同比增长42.1%；2、吉利（含子品牌），4月销量11.2万台，同比增长24.9%；3、长安（含子品牌），4月销量8.8万台，同比下跌9.4%；4、奇瑞（含子品牌），4月销量7.3万台，同比增长72.9%；5、广汽（含子品牌），4月销量4.9万台，同比下跌23.1%；6、长城（含子品牌），4月销量4.6万台，同比下跌15.7%。7、上汽通用五菱，4月销量4.5万台，同比下跌10.1%；8、理想，4月销量2.7万台，同比增长2.4%；9、问界，4月销量2.5万台，同比增长461.0%10、红旗：4月销量2.4万台，同比增长6.7%。

2024年1月到4月全品牌上险数据：1、比亚迪，77.6万台，同比增长27.84%；市占率11.9%，同比增长1.51%；2、大众，64.1万台，同比增长7.31%；市占率9.8%，同比下降0.39%；

3、吉利，47.9万台，同比增长42.98%；市占率7.3%，同比增长1.61%；4、长安，43.6万台，同比增长17.32%；市占率6.7%，同比增长0.33%；5、丰田，41.2万台，同比下跌11.73%；市占率6.3%，同比下降1.67%；6、奇瑞，29.8万台，同比增长89.22%；市占率4.6%，同比增长1.87%；

根据数据，我们不难发现，2024年1月到4月销量同比增长的主要是自主品牌，奇瑞第一，吉利第二，比亚迪第三，五菱第四，实现同比增长的只有比亚迪、吉利、奇瑞、理想、问界和红旗，而广汽、长城、五菱都出现了10%左右的同比下滑。

合资品牌正在遭到重大挑战

如今，我们都知道合资遭到重大挑战，究竟难到什么程度呢？

我们开看2024年1月到4月合资品牌上险量吧。

1、大众，4月上险133358台，同比下跌22.0%；1月到4月销量640644台，同比增长7.3%；2、丰田，4月上险109443台，同比下跌20.6%；1月到4月销量412012台，同比下跌11.7%；3、本田，4月上险68186台，同比下跌18.7%；1月到4月销量279396台，同比下跌6.8%；4、日产，4月上险40717台，同比下跌12.8%；1月到4月销量196272台，同比增长12.1%；5、别克，4月上险30948台，同比下跌29.2%；1月到4月销量126023台，同比下跌12.5%。合资品牌中，TOP5的市占率为86.7%，比去年同期增长3%，可想而知，其它合资品牌的压力更加巨大，市场份额第一次跌破30%。

接着，我们来看合资品牌市场占有率数据：

2024年4月，合资品牌的销量为45.53万台，同比下跌25.8%——市占率为29.7%；2024年1月到4月，合资品牌的累计销量为196.86万台，同比下跌6.7%——市占率为30.9%；

市场份额增长的只有自主品牌。2024年4月，自主品牌的销量为88.17万台，同比增长12.0%——市占率为57.4%；2024年1月到4月，自主品牌的累计销量为354.47万台，同比增长21.8%——市占率为55.7%；

更让合资品牌感到担忧的是，2024年4月，燃油车正在经历一场大衰退。

2024年4月燃油车销量85.8万，同比下跌22.0%；1月到4月累计销量391.6万，同比下跌3.4%；2024年4月新能源销量67.7万，同比增长29.0%；1月到4月累计销量245.1万，同比增长33.0%；

此外，2024年4月新能源渗透率44.1%，比去年同期增长11.8个百分点；1月到4月新能源渗透率38.5%。

而且综合2024年1月到4月的数据，我们不难发现，2024年插混迎来了更大规模的爆发式增长。

纯电渗透率21.8%，23年全年为22.7%——下跌了0.9 个百分点；插混渗透率11.1%，23年全年为8.0%——上升了3.1个百分点；增程渗透率4.3%，23年全年为2.9%——上升了1.4个百分点；这组数据说明了，不仅燃油车在面临大衰退，而且纯电的增速已经远远低于新能源的平均增速了，2024年必然是插混大年。

传统豪华市场正面临巨变？

最近，保时捷风波闹得沸沸扬扬。对此，本文暂时不做评论，先来看客观数据。

从总体情况来说，保时捷在华销量在2022年微增见顶，从2023年开启下滑之路，同比下跌15%，2024年1月到4月跌幅进一步扩大，同比下跌38%。

拆解来看，2021到2023年，保时捷销量跌得比较狠的车型是Macan，连续两年同比下滑，2023年帕拉梅拉成为销量第一。2024年1月到4月，Taycan销量同比跌73%，最抗跌的是卡宴同比下跌31%。

看完保时捷，我们再来看2024年4月终端均价30万元以上豪华品牌销量TOP10。

1、奔驰，4月均价43.4万元，销量60928台，同比下跌8.6%；1月到4月累计销量230296台，同比下跌9.9%；2、宝马，4月均价35.1万元，销量54288台，同比下跌13.3%；1月到4月累计销量233788辆，同比下跌7.4%；3、奥迪，4月均价30.1万元，销量49603台，同比下跌9.3%；1月到4月累计销量223883台，同比增长20.1%；4、理想，4月均价35.5万元，销量26882台，同比增长2.4%；1月到4月累计销量111383台，同比增长38.6%；5、问界，4月均价39.8万元，销量24780台，同比增长461.1%；1月到4月累计销量110679台，同比增长668.4%；6、蔚来，4月均价30.9万元，销量15058台，同比增长114.9%；1月到4月累计销量46003台，同比增长16.8%；7、雷克萨斯，4月均价34.7万元，销量13976台，同比增长30.7%；1月到4月累计销量55290台，同比增长36.4%；8、沃尔沃，4月均价30.6万元，销量11759台，同比下跌8.0%；1月到4月累计销量46926台，同比增长2.3%；9、腾势，4月均价36.5万元，销量9315台，同比下跌3.5%；1月到4月累计销量30542台，同比下跌1.2%；10、路虎，4月均价74.6万元，销量6908台，同比下跌4.6%；1月到4月累计销量25229台，同比下跌8.8%。

年累计销量下滑最大的是保时捷，同比下跌39.8%；其次为凯迪拉克，同比下跌15.4%；第三为林肯，同比下跌11.8%。豪华品牌整体销量同比下跌3.8%。可见，BBA在中国的高增长已经不在继续了。

紧接着，我们来看近三年的传统豪华品牌的的市场占有率。

2021年，传统豪华品牌市占率13.2%；2022年，传统豪华品牌市占率13.2%；2023年，传统豪华品牌市占率13.7%；2024年1月到4月，传统豪华的市占率回落至13.4%。2024年4月，传统豪华品牌的销量为19.78万台（不包含进口），同比下跌11.6%——市占率为12.9%；2024年1-4月，传统豪华品牌的累计销量为85.36万台（不包含进口），同比下跌2.2%——市占率为13.4%；

此外，2024年1月到4月，中国汽车进口21万台，同比下降8%。最近三年，中国进口汽车的总量基本上以每年8%左右的速度在下滑。2017年是中国进口车销量的分值达到了124万台，到2023年进口车只有80万台了。

接着，我们再来看30万元价格带的新能源市场正在面临的变化。

先说结论——今年的新能源增量主要是在30万以下的市场，30万价格带的纯电车型的压力巨大。30万元以上的纯电车型，同比下跌16%。而30万元以上的插混销量19.8万，同比增长42.8%。

没错，售价超过30万的纯电车型，也就是李斌心心念念的“高端纯电”的销量居然是下滑的。

理想汽车，由盛转衰？

自从3月MEGA陷入舆论风波以来，理想汽车一直站在舆论的风口浪尖。我们来看几组数据。

2024年1月到4月整体销售业绩：

总上险量11.2万台，成交均价35.1万元，整体市场份额1.78%。相比问界的11.06万的上险量和32.8万元的成交均价还是稍稍领先的。

其中，L7上险量4.5万台，维持在稳态1万台的水准，均价31.1万元，换代后均价整体抬升，其中4月1.09万台，均价32.4万元。

L8上险量2.7万台，维持在稳态7000台的水准，均价32.9万元，换代后均价整体抬升，其中4月0.52万台，均价34.3万元。

L9上险量3.1万台，维持在稳态8000台的水准，均价41.2万元，换代后均价也开始有回升，其中4月上险0.65万台，均价42.2万元。

MEGA上险量0.45万台，头批订单已经基本交付完毕，长期稳态销量非常不乐观，可能会长期在0.1万台以下。

L6刚刚开始交付，1月到4月仅上险0.33万台，成交均价25.6万元。

从现有数据来看，由于放弃纯电发布计划，理想汽车今年80万台的目标一定是完不成了。预计全年的总体销量在40万-45万台之间。40万台基本问题不大，降降价，够一够，50万台也有一定机会。

尾声

综合以上这些数据，我们不难得出以下基本结论：

第一，合资品牌在2024年的压力巨大，而中国自主品牌正在迅速抢占市场，与此同时，自主品牌之间也在加速分化。

第二，传统豪华市场正处于巨变的前夜，保时捷风波或许只是一个预兆。

最后，笔者认为，今天中国市场如此内卷，其根源在于两点。

首先，中国汽车本土市场向存量、总量持续萎缩模式转型的趋势已经确立。

中国民用汽车的保有量增长趋势在2022年停止了，国内机动车驾驶人总数达4.64亿人，对应的民用载客汽车保有量为2.77亿辆。从驾驶人人均汽车拥有量出发，近10年来已经从0.47辆/人，上升到了0.6辆/人。

看似很乐观，但同期国内人均GDP的增幅高达113%。换言之，人们越来越富裕早已推动不了中国汽车消费市场的持续增长，有限的城市生活空间、道路资源等因素给汽车的消费构筑越来越大的阻力。

其次，当下经济已经进入下行周期，再加上新能源浪潮的冲击，传统豪华品牌的溢价正在逐渐破灭。

最后，中国汽车产业在未来的市场萎缩中，再叠加经济下行周期，情况可谓非常糟糕。

谁能活到最后？笔者认为，有且只有一个标准，那就是基于新能源产品基础之上的规模效应，如今，中国的自主品牌如比亚迪、吉利、长城等已经构筑起了相当规模的生产能力、研发制造能力、销售网络，再怎么困难，想要苟活下去也不难。而诸如理想、蔚来、小鹏等造车新势力，由于规模效应不足，未来能否活着，将是一个可怕的疑问。