李斌毫无疑问已从一个普通的创业者变成了一个明星，可以说是新造车运动中一位自带光环的明星，而蔚来也一道被在聚光灯下炙烤。四年间，李斌带领蔚来发布了两款新车， ES8销售近万台，蔚来成功登陆纳斯达克，成为中国造车新势力海外上市第一股。换电站成功进入中国高速服务区，蔚来中心已遍布一线城市。而与此同时，蔚来也在聚光灯下被日日审视，续航与宣传存在巨大差距，高举高打的市场策略引发了资金黑洞，移动充电宝、换电模式一度引发了嘲笑。被追捧与被批评是这个世界的双生花。12月16日，在ES6上市之后的第二天，李斌与他的伙伴秦立洪一道接受了AutoR智驾网在内一众媒体的采访，一一回应这些质络与批评。

编辑丨AutoR智驾 小小君

朱江：非常感谢大家参加蔚来日，昨天我们除了发布ES6这个产品，包括新的电池，新的电机，我们也谈到了ES8老车主的换电政策，我相信大家还会有很多的问题。今天我们会有一个半小时的跟李斌和秦力洪沟通。

交于营收占比

记者：我有三个问题。第一个问题是截止昨天，12月15日，我们ES8还有多少没有交付的订单？另外就是现在每天大概新增的订单是多少？第二个就是我们之前公布的今年前三季度的收入里面，新车的销售大概占多少的比例？能量无忧和服务无忧套餐销售占多少比例？

李斌：第三个问题好回答一点，

前两个没法回答，因为我们是上市公司，我们只公布交了多少台车。昨天我们说交了9726，下周一马上要赶紧递交文件，我们只能说有不少的订单还在交付过程中。第二个问题你是说营收比例，能量无忧和服务无忧的比例还很小，我们现在的保有量还挺少，那个比例还非常少，主要还是整车。

关于电池安全

记者：ES6采用了高能量密度的NCM811的电池，怎么确保安全性呢？这个电池包的设计跟ES8相比，有哪些改进或者是加强的地方？

李斌：先更正一下，ES6是两种电池包都能用，我们现有的70千瓦时的电池包也是能用的，当然也会搭载84千瓦时的811的电池包。811这款电池安全的保障，我觉得首先是电芯，然后是模组，然后是电池包，我觉得三个方面，电芯肯定主要是我们电池的合作伙伴来做，电芯的模组也是他们来做，我们主要负责做电池包。

从防护的角度讲，安全是肯定是放在第一位的。现在像特斯拉的2170的电池，钴含量其实很少，应该是5%，甚至于更少，现在电池的电芯技术，模组技术，电池包技术，是能够做到安全保护的。对于811我们会做非常多的测试，这个还是有信心的。

关于Nio House

记者：我有两个问题，现在蔚来已经有26家体验店，这26家体验店已经布满了政府鼓励电动车的城市。昨天李斌在NIO Day上讲，蔚来可能会在2019年底布到70家，还放出了在海滩上的一张图，我想问一下接下来更多的体验店会建设在哪些地方？

第二个问题是昨天发布前的开场视频，讲了我们的中心，指挥中心怎么为了向用户提供服务。ES6推出以后，我们的用户数量会更多，这种服务能不能继续保障？如何回应如此高成本的服务引发的外界的一些质疑？

秦力洪：先明确一下蔚来的概念，我们今天所在的是我们的NIO House，我们称之为“体验店”的都是比较小型和临时一点的场所，与特斯拉的体验店大小差不多。

像在上海这样规格的蔚来中心，从选址到完成建设的周期会超过一年，这期间我们可能会考虑在商场做一个临时的体验店接待我们的客户。蔚来中心和体验店的数量今年是一半一半，明年蔚来中心和体验店也会有一个比例，蔚来中心的建设数量会略多一些，不过体验店将来也会升级成蔚来中心。

明年70家店面的布局，主要建设在三类地方。第一个是保有量比较大的城市我们要补点。比如上海，两个蔚来中心已经不太够用了，经常人满为患，用户不满意了，我们需要增加点。

上海、北京、广州、深圳，这些地方无疑需要增加，这一类就是重点城市的补强。

第二类是非一线城市的地区中心和省会城市，长沙、太原、昆明、武汉，也要有点，我们每个省的用户也是不少的，用户需要有一个有归属感的地方。

第三类就是增加个别的点，我们现在的体验中心都是在城市环境里，以后我们可能会增加一些类似于像李斌昨天秀的海滩，更有让人产生向往感一些的地方。那些地方可能并不是某一个城市固定的用户定期多次去的地方，但可能是大家全国旅游的时候，可以把它当作旅游体验的一部分的地方，网络主要是由这三类构成。

李斌：我补充一下，其实用户量越大，服务能力反而越强。

因为卖车多了有钱做更多更好的服务。

像京东一开始建库房，虽然在那时服务已经最好了但效率肯定没有今天高。我们其实是用移动互联网的迅速扩展网点。

昨天力洪在和媒体交流时候说了一个数字，比如说一键加电的平均时长，从发出指令到完成加电，不管我们中间是用移动充电车还是上门取车，到快充桩加好还是怎样，我们一键加电完成的时长最近三个月下降了30%，效率越来越快。

一方面因为我们的服务能力增加了，另一方面用户分布的更广了以后，我反而好部署网点，也更好调配资源，这是一个网络效应。

这个事情基于云服务的逻辑，加电服务、售后服务，都非常完美地体现了O2O模式。

移动互联网就是用户越多，网络效应优势越明显。

这是挺有意思的一件事。

很多时候，就像电商出现之前，你很难用原来零售的模式思考电商；滴滴出现之前，你很难用原来打车的方式看待滴滴的模式。

我希望大家可以再给我们一点时间。

“一键加电”从推出到现在，发生了28000多次，明年这个时候，各位想想这个量级，服务效率肯定是越来越快。

一键加电原来只在21个城市推出，前几天我们刚刚开通了全国一键加电。

这个网络效应也是惊人的。

全国一键加电，有些地方可能预约时间长一点，但随着用户增多，我们服务投入也会更多，提供服务的平均时长就会大大缩短。

我觉得这一套逻辑是对的，逻辑只要是对的，后面效率提升肯定就是对的，我觉得不能用原来以前加油的时候模式去看一键加电服务。

很多东西假设我们重新架构一套体系，从基础设施、业务流程全部基于移动互联网和云服务，它的效率会越来越高，对于一键加电，我们的目标就是一个小时内搞定，就像今天加一趟油一个来回是一样的。

如果能搞定一键加电，那你不就比加油方便了吗？再有各种场景，开上高速也能够做到和加油一样快，换电站最快三分钟。换电站的速度有好几档，蔚来资本还投资了一家换电服务已经能做到一分钟。总体上讲效率是够的，我们追求网络效应，效率就会越来越高。

关于不计成本的过度服务

记者：我问最核心的一个问题，包括一些媒体有一些质疑声，就是咱们服务一个客户可能要蔚来出动三五个人，有时最多达到九个人，这是不是一种浪费？日后越做越多最后会不会就把自己做死了？另一个问题是前不久听说蔚来在和一些大的经销商有合作，我很感兴趣，咱们蔚来未来客户越大越多以后，咱们用什么样的商业模式吸引合作伙伴？

李斌：有时候大家把一个个案拿出来就当成全部了，这样标题更有轰动效果。事实上我们不可能每一件事情都好几个人去提供服务，我们一共就九千五百人，其中三千多是研发人员。我们市场端、用户服务端也没有那么多人。我们用户已经那么多了，不太可能像一些媒体写的那么夸张。

我们总思路是什么？希望用户接口要简单，用户有事都找我。不能到时候这个找这个，那个找那个，自己搞麻烦了，这是不行的。

我们现在已经有160多家售后服务网络，网络中大部分是业务经营熟练的豪华品牌4S店。

我们给他们进行相应的培训达到我们的标准，但用户还是找我们跟我们统一结算，我们去跟合作伙伴做这个接口。

包括我们和保险公司、银行、第三方快充桩都有合作，蔚来并不是什么都自己干，我们轻资产重运营，用户运营是在非常深入地投入。

和我们合作的伙伴，将来我们会用到更多的数字化规矩去提高用户和我们沟通的效率。还是那句话，你在网上买东西，不用关心它的库房在哪儿，不用关心它的基础设施。

关于选装84度电池包的价格

记者：我的问题很实际，昨天晚上ES6选装84度电池包要多少钱？昨天晚上已经有朋友交五千块钱下了单，我想问一下，今年2018年订单各个配置要多少钱能拿到？

秦力洪：昨天我们在开这个发布会的同时，我们APP上面的ES6的预定通道已经开通了，里面所有的配置器、价格明细都在里面，所以这已经是一个公开的信息了。我们从70度选装到84度是加五万。

关于ES6补贴后价格到底是多少

记者：现在已经下了ES6的单了，今年的补贴政策多少钱能拿到这个车？

秦力洪：补贴是一个复杂的事，不能乱说。按照今年上海的补贴政策是6.75万要减下来，每个地方不一样。

蔚来做发布会只要公开写的东西不说补贴后的售价，因为现在说补贴价格就得说明确的时间和地点。

其他城市还有比上海补贴更大的。

如果以2018年现行上海补贴价格来算，ES6基准版的最低价，采用电池租用模式，可以低到18万元。明年补贴是多少，各个城市从几月开始实行，每个城市有什么差距，我们就不便预测了，外界说明年补贴会减少，我相信少一点是大方向。

关于ES6会不会抢走ES8潜在用户的问题

记者：我追问一下电动汽车补贴的问题。今年其实很多电动汽车公司因为补贴政策的变化影响了他们对明年车型的定价，有评论说中国政府这种政策的不断变化可能会阻碍电动车的发展。蔚来怎么看待这一情况？昨天ES6没有公布补贴后价格，没有给蔚来的潜在用户一个18、19万这样一个低价位的预期，明年补贴的不确定性对于蔚来有定价有没有影响？

另一个问题，昨天听介绍，ES6从制造工艺，包括电池包的选用上都比ES8感觉要好，这两款车型在蔚来内部会不会造成冲突，ES6会抢走一部分ES8的客户？从续航里程上看ES6比ES8更强，而价格ES6更便宜，蔚来怎么平衡这两种不同产品可能造成的冲突？

李斌：补贴政策这个事确实搞得定价挺麻烦，所以我们一直说补贴前价格。

我们发布价格从来不发布补贴后的价格，但补贴后价格是一个要交流的事情，因为每个城市地方不一样，有时候容易误导消费者。

有的品牌愿意搞全国统一补贴后价，但补贴每年都在变，后年怎么办呢？

车还是要回到本身这个价值，这个车本身是多少钱就要说清楚，就是补贴前的价格。

宣布补贴后价格会把将来的汽车残值搞得很麻烦。

所以我呼吁大家都说补贴前价格，不然新能源汽车的报价都是乱。

对于买车的人，一看新能源车，一季度和四季度销量差很大，一季度消费者都等着补贴政策，四季度抢着买车担心明年政策有变。

至于ES6和ES8我觉得本身是不同定位的车型，七座车，六座车和五座车，Q5和Q7，空间选择是按需要来的。就像奥迪Q7、Q5、Q3现在还有Q2，尺寸对用户选车有很大影响。

ES8是七座车，ES6是一个更大众市场的车型，它的销量毫无疑问肯定比ES8高。

七座和五座本来差距就很大，有用户肯定还想买更小一点的。

另外ES6毕竟是我的第二款产品，在一些细节方面毫无疑问比ES8要好一些，要没ES8好那反而麻烦，这都是正常的事情。

不过ES8还是我们的旗舰车型。我想强调的是什么？两款车虽然在一个平台上面制造，但在一些硬技术，硬性能方面，ES8比如说加速、制动等动力性能，整个空间很多方面还是要更好一些。

另外我想强调的是它的智能技术方面，两款车还是在同一个水平。NIO Pilot、NOMI都在同一个水平。

我的意思是在最核心的硬件性能和最核心的智能技术方面，配置ES8并不比ES6差，有的方面比ES6还要好。

至于别的选择，那就是空间选择了。在续航方面，确实ES6有改进。

这体现在两个方面，一个是做了电机的架构改变，这个架构确实比两个感应电机的效率高。

另外一个就是更大的电池包。

但ES8本身是一个可升级的架构，以后也可以换装这款更大的电池包。

ES6是一个比ES8晚一年的产品，如果不能做得更好，本身反而是我们公司有问题。

关于ES8是半成品的质疑

记者：我身边有很多对ES8感兴趣的人很多，有一个朋友想买，但最近在网上看到很多问题，不敢下决心，就是网上谈论的很多的软件问题。您是否可以回答一下，如何打消他们的疑虑？

李斌：百闻不如一见，我们有情景试驾，给今天所有的朋友都发一下情景试驾券。我们发一个券给你，你跟你的朋友说你试一下，我们派人开车，开到他们家去试。

我认为现在大家对蔚来有一些不适应，我认为是来自三个方面：

第一个方面是大家对于电动汽车的不适应。今天一百个人中只有一个是开电动车的，大部分人开汽油车这是他的舒适区间，而开电动车肯定是不一样的习惯。电动车，所有的电动车，冬天确实续航是一个短板，夏天的时候要好一些，还有上坡的时候，耗电比平时多，但下坡的时候自己能充电。电动车的使用和汽油车，肯定是不一样的。

另外，在城市路况堵车，电动车因为没有怠速，汽油车耗油，电动车却不怎么费电。电动车的使用体验和汽油车是完全不一样的。

第二个方面，智能电动汽车和以前的车也是不太一样的。就像今天说的智能手机和以前的功能手机也肯定是不一样的。

苹果、小米或者华为要等手机上所有的软件全都好了再卖那是不可能的，那手机还能搞吗？没法搞了。

今天的手机一定是一个可升级的架构，软件随时迭代，不断升级，这个和以前的完全基于硬件零部件的那个汽车的逻辑是完全不一样的。

所以我觉得很多人也还没做好这个准备。

以后车也不可能说这个软件全部开发完了才去上市，这已经不可能了，谁这么做，这个车肯定死掉了。

我举一个很简单的例子，我们是第一个搭载Mobileye EyeQ4芯片的品牌，装上去以后可以支持很多自动辅助驾驶功能，如果等到所有的软件全部开发完再卖，黄花菜都凉了，你们见不到我了。

这不是一个常识吗？

但是这个和以前车已经完全不一样了，大家还没做好智能电动汽车和远程升级，不光是升级简单的APP，是整车都能升级，我觉得大家还没做好准备。

有的人吐槽我们的UI不好看，我们忙过这段，搞一个漂亮的不就完了吗？

BMS也一样，我们会不停地收集用户驾驶习惯做针对性的调整，只要升级不就行了？

我的硬件底层已经具备了这个能力，只会越变越好，以前哪有这个概念？以前最多做到中控屏上的APP升级，整车的升级没有人做到，这个大家也没适应，说你这个是一个半成品，什么叫成品？成品意味着出来就变老。

假设一个人要完全成熟，一个人如果生下来就25岁，25岁都不能够成熟，我现在还在学习过程中，我还没有完全定型，我不是生下来就40多岁，这怎么行？其实我觉得也有一点不符合常理。

还有一个也就是第三方面也很重要，我认为大部分人心里还没接受像蔚来这样源自中国的高端品牌。

这也是一个要突破常识常规的东西。

以前大家一说都是中国品牌在十几万元区间已经慢慢立住了。

在我们之前，哪有一款中国品牌的车像我们最便宜的ES8也是45万左右，哪有这样一款车卖到一万台？没有，大家也有一点懵。

就像华为把三星干掉之前，一开始也稍微有点懵，但不就是几天时间，三星在中国也就只有1%，苹果都在第五名之外了。

我们最开始出来的时候，这些东西给大家带来的一点反常识、反常规的东西，但事实上我们是符合常识的。

比如说制造合作这个事，我们反而是遵循了常识，打破了常规，这个常识是什么？一个创业公司，当然要专注在研发、用户服务。

制造如果有人能合作，那不是挺好吗？这不是一个常识吗？常识是我们有最好的车，最好的设计，最好的零部件体系，最好的系统，有熟练的工人，一年也能产几十台车，比我什么都没干过的肯定好，事实证明确实是更好，我们车已经交付了9700多台，我觉得大家如果把我们叫做恢复常识，遵循常识，打破常规，其实我们的这个东西是对的。

我觉得蔚来其实不光是意味着对电动车，对智能电动车的支持，也是对中国来之不易的品牌向上机会的支持。

当然这不是一帆风顺。

首先我说实话，高举高打不仅需要勇气，也需要一些实力。

比如说完全正向开发这就是要实力，我们愿意并且敢做这个高端品牌这需要实力。

比如说大家去看45万以上，50万以上的七座SUV，你们看看过去几个月，谁是第一名？我说的不光是电动车，所有的车，这个市场一共就十万台，你们看看谁卖得最多？媒体最重要的还是独立思考，不是人云亦云。

如果从一个独立的思考的角度来讲，我们做得还可以，我们有很多不足，这毫无疑问，但我们从来不回避问题，产品要改进，体验要改进，软件需要升级，迭代速度要更快一些。

我们肯定没做到100分，但是要看我们已经做到的事情：拿了纽北赛道冠军，破了纪录，三年多已经交了9000多台车，实现了公司上市，又发布了第二款车。

大家还是要帮帮我们。

说我们好的文章，看的人太少了，说我们不好的文章，流量高。

另外一点，我们也能理解，现在蔚来的流量还可以，现在骂我们，流量等于热点乘以潮点，但这不代表这是一个对的事情。

人活着，还是得有一点追求和理想。我要是想吸粉，太容易了，成天怼人，谁热怼谁。

关于换电的商业模式

记者：蔚来现在有70度电和84度电两种电池，以后还有更多规格的电池，但换电的时候，如何解决不同规格的电池？比如说我车配的是84度电的电池，但换电站只有70度的，这个时候换还是不换？第二个问题是如果ES8车主选择了电池升级的服务，换下来的电池会怎么处理？也会进入换电体系吗？

李斌：这个问题非常好，关于换电的事情，我们要分成几步去做这个事。

第一步肯定是技术架构上要做到可换，这是第一步。

第二个就是我们正在研究的就是商业上是可持续的模式。

举例说，你给我一个70度电，我刚用了一年，然后这个残值已经少了不少，然后我给你一个84度的电池，我跟你算账，如果算得少，蔚来就一下子亏了很多，跟你算得多，用户又觉得又不合算。

我觉得在商业上要做很多创新，让整个事情不管是对蔚来，还是对用户都合适。

我们还在做细致的研究，把金融工具，后续电池的使用，还有包括和用户这边，到底怎么样让他用什么样的方式去既合适，又让公司可以持续的去做，这中间要做很多创新。

大家看我们的电池租用方案，其实就是一个很有意思的创新。

这个电池租用方案，我认为不是一个简单的电池分期，分期的逻辑是你还欠金融机构钱，只不过是你可以分批还。我们的电池租用方案，不是这个逻辑，是说我这个车要转走，保值的部分我就可以转走了，后续的我可以不付。

这是完全不一样的逻辑。

也就是说用户不需要承担电池贬值部分的风险。

所以这其实是具体的升级方案，这也是昨天我们并没有在发布会上说，我们将在明年二季度公布升级细节，现在我们要做更多测算。

第三个涉及到很重要的东西，就是怎样让更换下来的电池更大化地发挥作用。确实这个电池不能扔掉，这是一个系统工程。

我认为这三件事情都通了，整个事情才是通的。

我们思考这件事情已经好几年了，大部分事情应该是已经接近有答案了。

第一件事情已经有答案了，这是毫无疑问的。第二件事情，这个是一个商业模式创新的问题。第三件事情，我们也有自己的一些方法。

这里面核心的一点就是将来的智能电动汽车公司必须具备全过程的电池资产的管理能力。

为什么？

因为汽车上从来没有出现一个零部件能够占到整车成本这么高的比例。

蔚来的车定位高端，我们用了全铝、空气悬架，那么多的智能设备和智能技术，相对来说电池成本还算低一些，但是其他便宜一点的电动车一半以上的成本都是电池。

为什么电动车的残值大家经常算不明白？就是因为电池残值算不明白。

车上面最重要的东西就是电池，又加上政府补贴，这个东西变成了一个更难算清楚的事情。

消费者买车时候的价格明明是补贴后说的十几万，而事实上这个车的成本在补贴前是二十多万，那这个残值按二十多万评估还是按十几万估？

大家会很乱。

总的来说，明年二季度的时候，我们会给一个非常清晰的计划。

关于蔚来何时赢利为何一直高投入

记者：之前有一个国际分析师说过，蔚来如果想达到盈利每年至少要卖十万辆车。我知道你对这个有看法，您从蔚来现有的格局和规划来看，将来蔚来达到盈利平衡点是什么时候？另外蔚来如何持续保证用户满意度和用户体验，我们这方面的规划是什么？

李斌：我比较在乎企业家怎么说，经济学家更加关注宏观经济，用宏观的东西看我们一个具体企业，这是两件事，我真不太在乎他们说的事情。

企业最终当然都需要盈利，哪怕特斯拉亏了十几年最后仍然要盈利。我只能说我们不会亏十几年，这是因为我们的效率会更高一些，但是没办法给你一个时间点，我们不做这样的预测。

另一方面也有规律。

你的投入不够，永远没法保证竞争力。你不能对我们期望走向全球，但是你期望我用人家1/10的钱研发的东西比别人好，我做不到。

我可能能用别人1/2、1/3的钱做得比别人好，但你让我用1/10的钱做得比别人好，我认为这是胡扯。

大家看我们今天的事情，用蔚来巨额亏损来评价，我觉得把我们一家三岁公司当成了一百年的公司，这是不符合常识的。

大家换另外一个角度看我们，应该看我们为将来做了多少投入，为赢得将来的竞争做了多少投入。

我们这么快的推出第二款车，这款车一定是很早就研发的，我们今天已经在研发第二代平台的车。

我不能等着ES6大卖，卖完了，先等等，赚了钱再搞下一辆，谁等你？市场不等你，用户不等你，你不改进，别人在研发车，你就没市场了。

所以汽车的创业是非常残酷的，今天做的事情三年以后大家才能看到，那个车还得卖三四年。

汽车创业为什么残酷就是这个。

我如果不能保证一年推一款车，蔚来根本活不下去。

像我们这样的公司，一年推一款车，就意味着投入。

今天如果不为自动驾驶做投入，我将来还能把自己叫成高端品牌吗？

今天如果不能在我的技术应用方面都比别人早半年、一年，我怎么保持一直领先的状态？

我做追随者非常便宜，我搞便宜的东西，看到别人用，成本下来了自己再用，你永远都是追随者。

如果想做领先，在汽车研发、整个供应链里面，要比别人早半年，早一年，这得付出多大的代价？

因为你就得承担前期的成本跟你的供应链合作伙伴去研发，研发完了一年以后，给别人用，别人就可以共享这个成果，但是这一年给我带来了我一直领先。

因为我要建立这样的循环，高端车就是这样的，高端车就是先用新技术，大众市场是什么？等新技术普及了再用，就成老技术。

像Mobileye EyeQ4这样的事情，我们先创新应用，将来是奥迪、宝马跟随我们。

可是为了这个事情，你得付出多大的代价？有的时候就是要当领先，这个代价是非常高的，所以我们回头来说，保持这个领先，保持竞争力，保持高端品牌面向将来做研发，我觉得是需要投入的。

我们一年几十亿人民币是投在这个上面，就是研发。

另外一个是用户服务，用户服务你也得先建设，你不能说先卖十万辆，我再开始搞，不可能的。

你肯定得先建才能保证用户服务满意度。

现在拉萨我们都有保障团队，46个区域公司，力洪比较辛苦，全都是向力洪直线汇报，一个用户要找他，两个层级就够了，这个投入很大。

你不投哪有用户满意度？我觉得大家最好把亏损换一下词，我觉得叫蔚来在投入，至于这个投入能不能让我们活到收割的哪一天，那是我们另外一个挑战，但是我不投入这些，可能就没我们这个生命，我觉得这是很正常的。

小朋友要长大，从妈妈怀他开始，到最后学习、成长，肯定需要过程。

如果你不去教育他，不给他好的营养，他就不存在。

我觉得大家以后报道我们，拜托一下，巨额研发支出，服务体系建设。

这是事实。

你今天用一个成人的要求，要求一个在面向将来进行投入的公司，这个本身也是不公平的。

关于蔚来的目标以及公司与创始人过度绑定宣传

记者：因为造车新势力这个风潮，前两年声音非常大，但是这两年在交付产品的时候，有很多厂家可能面临的一些问题，比如说最近的一段时间，有人可能忙着给企业员工发工资，有的可能在为自己的产品资质在着急，我在想这一段时间之后，您当初做蔚来的梦想算是实现了吗？未来还有没有更多的梦想？

还有一个问题，我不知道您是否认同蔚来和李斌这个名字，两个本身都是非常有魅力的状态，企业领导人的个人魅力和企业的魅力是怎么判断的？

最后一个就是产能问题。

李斌：产能没问题。

前面两个问题，首先我觉得一个创业公司，蔚来在这个行业里面实事求是地讲什么都不是。

我们虽然给自己设定了很高的目标，但本质上来讲，我们现在才卖了这么一点车，也许新闻传播有一点声量，但是事实上对市场的影响力，那就是几千分之一，即使放到豪华品牌里面，很小，但是再放到细分市场还行，但是这个细分市场在整个汽车市场很低的。

我觉得汽车创业是一个非常长的事情，我做易车就做了18年，我做蔚来的路肯定更长，希望我身体能够健康一点。现在被迫抛头露脸，本质上来讲，我自己不太是这样的，但是被逼成这样的。

做公司，这是一条没有止境的路，一直有挑战。什么时候能够稍喘一口气？我们真的在高端车市场做到了第一名，具体来说就是30万元人民币以上的市场。我觉得30万以上的市场能做到第一名了，也许我们能喘一口气。

第一名在中国70万辆，我觉得路还非常长，即使每年涨价好几倍也需要很长时间，挑战非常大。

关于智能驾驶为何没有详细介绍

记者：昨天发布会上李总说NIO Pilot可能来晚了，我想问一下蔚来在这一块的布局。

秦力洪：为什么昨天没再说下一步具体的NIO Pilot怎么搞？我们真的比过去更谨慎一点。NIO Pilot坦率地说，我们过去一年做得不完美，我们不想给这个事一丝一毫的失望。

等我们做到再说。

我们ADAS的功能已经开放了三项，软件完了要和硬件结合，有大量的单项测试、综合测试，我们接下来是做到再说。

我们作为一个初创公司，不能有很多事情说了之后没做到，这个很伤人。

关于如何利用资本市场融资

记者：两位好，我想问两个问题。李总之前提到做车的路非常的艰难，但是利用资本市场是件非常重要的事情。李总您如何理解造车企业怎么样利用资本市场更好的帮助自己发展？

李斌：首先从一个投资的角度来看，整个智能电动汽车的产业，这么一个浪潮，肯定会产生一个公司，比如说特斯拉，现在市值六百亿美金，比通用、福特，所有这些公司都高，毕竟是一个十几年的公司，才卖了这么一些车，去年才卖了十万台，今年交付的多一些。

从投资的角度讲是一个好的投资，不管这个公司将来怎么样，只是从投资的角度讲，这是一个对的事情。

回到我们自己，我们投资者来源也非常广泛，有国内的科技公司，有全球大的主权基金，长线投资人，包括前段时间大家看到的特斯拉最大的外部股东，现在也是我们非常重要的股东。

我们公司在上市之后具备了更多的融资手段。特斯拉到现在花了一百多亿的美金，花了一百二三十亿美金，是融了那么多资，我相信我们的资金使用效率比他们高，可能不需要那么多，但是肯定也是需要钱的。

关于什么是用户体企业

记者：我感觉蔚来有一点粉丝经济，圈了很多圈层，但是这样的圈层像昨天来的雷军本身是有司机服务的一个高端圈层的人，他们本身有几辆车，所以他们本身不在乎价格。

但ES6的用户相对来说对价格比较敏感，消费需求会不一样更多会考虑到适用性，随着蔚来更多产品的推出，要扩大圈层，可能要不断地下探，他们的需求又不尽相同，蔚来有没有考虑这些变化？

第二个问题，我想问一下关于新势力造车。我现在有一种感觉，就是蔚来这个品牌定的比较高端，双比较会做营销，那其他的新势力造车未来怎么活？

秦力洪：不至于，我觉得战略是有多样性的。

现在很难得的是全球汽车行业内外，包括相应的零部件，科技界和资本界，都达成了大的战略共识，Smart EV大的赛道已经定下来了。

这个战略共识达成到现在没有三年。

汽车行业有一个最基本的规律，不是一个赢者通吃的行业，这个非常重要。

最早这是李斌启发我的。

我们往往带着赢者通吃的思想在看待这个行业，觉得竞争都是你死我活的。我们这么多年来见证了这一代汽车行业的发展，到底谁真的死了吗？没有，我们看到这些年死了很多的互联网公司，死了很多手机公司，真的死的尸骨无存，汽车换的花样，换的产品今天还在，只不过彼此之间的定位、战略在发生调整。

曾经卖20多万台的保时捷还可以成为卖接近一千万台的大众的大股东，这个事在手机、别的行业不可能发生的。

所以说这个行业不是一个赢者通吃的行业，在可见的未来，它的行业的品牌多样性会存在的。

我们看全球最大的汽车公司的占有率也很难超过10%，最多到10%，是有客观规律的。

这对我们来说意味着什么？我们内部经常研讨这个问题，竞争我们要关注，但竞争绝对不是我们要关注的第一要素，我们关注的第一要素是不是忠于我们的理想要纯粹？

高端品牌要纯粹，我们就不会每天想着往十万块钱的市场去探，事实上我们没有想过要做很便宜的车，我们并不认为我们能满足中国所有消费者的需求，我们把我们所定义的那部分消费群体的需求满足得更好，我们觉得就已经很不容易了，我们没有假设说谁死了我们才能活下去。

这个市场那么大，我们吃不完的。

李斌：接着力洪讲的，我讲一点，蔚来在我们内心里面到底在干什么，我觉得还是挺重要的。

我的理想到底是什么，做这样一家公司的理想到底是什么。大的逻辑是什么？

我们今天做的事情是三个层次的事，最容易理解的是智能电动汽车的产品，包括电动汽车的技术，包括将来的自动驾驶，包括人工智能，这些大家都能够，很多汽车公司也都在干，整个行业都在干，这是一件事情。

在这个基础之上，我认为用户体验的全新定义，我认为这个难度就高了一个层次，就更难了。

将来汽车用户体验应该是由车、服务，所有的数字的触点，包括APP这些东西，汽车的生活方式，还有用户自己发起的博物馆，用户自己搞得挺好，昨天下午车主的年会才是我们整个NIO Day最精华最有意思的部分。

所以我说汽车用户体验的全新定义，买了一辆车，是不是意味着一种新的生活方式？包括我们做了所有的好玩的事情，我觉得这个是一个很有意思的事。

买车送会员，这个事情怎么样用高效率的方式去做。

传统汽车公司比如法拉利也在做体验，法拉利每年卖八千辆车，市值也三百亿美金。

他们也在做生活方式做体验，只不过它是用最高端的，用比较传统的手段去做。

买法拉利你是为了买交通工具吗？其实不是，有很多新的思考可以做。

今天移动互联网把连接用户的方式，互动的方式彻底改变了。

所以做这样一个事情跟以前不一样了，现在效率可以更高，连接可以更紧密，扩展你服务的边界可以更方便。

我觉得再往上一层看，就是用户体验的创新，再往上一个层面是最难的，就是一个企业为什么存在？企业存在的终极意义是什么？以前有人讲用户第一，员工第一等等的这些东西。

你们看蔚来，我们是第一个真正明确提出来，我们要做一个用户企业，我们要做一个以车为理解的社区，这是我们第一次提出来的。

大家别忘了，我真的拿了1/3的股份出来要成立信托，我们是真干这个事的，这个其实更难。

为什么？因为现在大部分人或者绝大部分人还就是买一辆车，这件事情需要时间慢慢去沉淀。

昨天我收到很多用户给我的信息，非常真情实意的一些感言，我们很多用户觉得，他就是做一个社区里面。昨天晚上三点多有一个用户给我发了一个图，就是他们一大帮人说这是第二场NIO Day，两三点还有上百人，一两百人在那里自己聚会。我觉得这些东西是真正从人内心里面的人性出发的东西。

这个做起来真的很难，但是这是值得尝试的事情，怎么做真正的用户企业？是发自内心的，不是讲给别人听的，讲给别人听是容易的，讲用户第一，无数公司讲过，认真做，和只是讲，区别太大了，所以我们叫用户企业。

这个怎么做？怎么弄？我们也还在学习中，我觉得这是一个对的方向。

终极的思考就是一个企业为什么要存在，这是一个终极的思考，很多人思考这个东西，你可以说一个企业是为了股东存在，现在也有人想尝试社会企业，有一些公司，在尝试把它变成一个员工的公司，像华为其实很多的尝试，我觉得这是非常有意思的事情。

所以我说这是从三个维度看蔚来在做的事情，首先是技术的，然后是体验的，最终是一个企业的使命到底是什么，一个企业存在的意义是什么。

所以我希望大家从这样三个维度去观察蔚来这家公司的成长。

去年我们讲车、服务、智能和生活方式这四点，今年我们讲的是成长的故事，讲了社区的成长，产品的成长，服务的成长。

看蔚来这个公司，我建议大家可以把我们当成一个比较有意思的样本，你们可以挑一个不同的维度，你们感兴趣的维度，看看我们每一年都有什么样的进步，我认为这也是一件挺有意思的事情。

我们有很多的创新、尝试，慢慢被大家认可。比如说合作制造的模式，一年前大家问的问题，基本上一半是江淮能产出这个车吗？今天基本上没人问这个问题了，不才一年吗？这就是巨大的进步。

我们希望大家以后多观察，多帮我们提意见。我觉得我们自己有时候也会跳出来一点看自己，不一定每件事情都是对的，但是我们花了心思。