3年爆发式增长之后，中国新能源车市仿佛陷入了瓶颈期。

整体增速趋缓，加上价格战搏杀引发利润见底，一路理想丰满的智电大转型遭遇现实的骨感。

刚举办的东京车展不温不火，有人嘲笑“失落的日系”来缓解不安。一个细节让明眼人看出门道：办了快70年的日本车展改名了，叫做“日本移动出行博览会”（Japan Mobility Show）。大概还是太慢了！中国车企高举“移动出行公司”的旗帜好几年了，日本人这才回过味儿。

但细想一下，车企转型“大目标”指向移动出行或智慧出行，谁真正做出个样子了？比亚迪的成本领先和奇瑞的海外拓张，收获虽然不小，本质上还是传统思维“卖车”，距离低碳、科技、智能的“生态型企业”其实还很远。

最近，笔者在山城重庆与曹操出行创始人、易易互联CEO、幸福千万家董事长刘金良有一次深入交流。

从汽车工业老兵转战大出行产业，刘金良胸中有一张蓝图：未来出行的终局是什么？所谓“不谋全局者,不足以谋一域；不谋万世者,不足以谋一时”，在他看来，大转型推动大变局，中国车市内卷加剧，不能只低头拉车，更要抬头看路，应该从终局设定当下，才可能另辟蹊径。

他认为，吉利汽车智慧出行战略正在经历“第三次跨越”，当下目标是顺应和推动“换电出行”浪潮，以“车电分离”的商业落地，去实现真正的降维打击。

吉利的逻辑：从终局设定当下

“魔幻之都”重庆山高水长，能在这里的弯道和坡道上跑熟的司机，都得是“高人”。过去一年，重庆开电车的司机比较好奇的“景点”，是易易互联的“换电站”。

电车开进这个“高科技方盒子”，电池更换只要20秒，进出时间前后也就1分钟，不但比充电桩快的多，甚至比到加油站加油还方便！

目前，重庆市运营换电站的主要供应商，还有蔚来、奥动两家。易易互联后来居上，覆盖城区热点98%，总运营站点51座，排名第一，总入网服务车辆超过9000辆，年底达到13000辆，增速稳居上游。

为什么易易互联换电站有口碑？因为服务车辆绝大多数是出租车和网约车司机，对这些“跑路养家”的重庆人来说，换电大大节省了时间，“每一分钟都是钱”。

据测算，对广州市运营车辆调研显示，一台采用换电模式的网约车，每年运营350天，日均10小时，每小时行驶25公里，比燃油车年收入增长33.1%，大概每月2200多块，比充电车辆年收入增长13.8%左右，每月增长1500多元。

易易互联目前已在全国28个城市建成217座换电站，到2026年计划在30个城市建成2000座，服务车辆40万辆。“打造营运市场换电补能第一品牌”，是这个团队锁定的战略目标。

一个大概占地只有六个车位的小小换电站，背后需要一整套完整的“顶层设计”。作为吉利汽车集团的全资子公司，易易互联科技设置了四大事业部：

“易易换电”主要负责换电站布局、建设及运营；“易能电池”持有电池资产，目前已超过30亿元，未来“电池银行”上线运行后，每一个用户打开换电APP，就对自己电池的投入金额、换电频次、收益，一目了然。

第三是“吉智研究院”主攻换电核心技术研发迭代，已拥有锁体结构、高压连接器、车站通讯模块三项发明专利；第四是易易智能负责云端大数据建设，整个换电站运营都要智能网联。

刘金良对笔者表示，“换电”是一个系统工程，从电池采购、入库、随车，到电池的运营、租赁、精细化资产管理、梯次利用，一直到拆解再回收，“一块电池的全生命周期管理，要通过智能化系统软件实现”。

还不止如此。易易互联背后的“生态建设”更需要前瞻性布局和投入。除了研发换电站，吉利体系中还有能方科技负责换电站制造生产，电池企业研发生产动力电池，电池退出换电仓以后，专门负责回收和梯次利用的有常青新能源。最重要的，吉利汽车与力帆汽车合资的睿蓝汽车和枫叶汽车，在2C、2B两端，都有针对换电车型的定制化产品。

一个完整的“换电生态”，当然不能只包括研发制造体系，它最终要为大出行服务生态赋能。

早在8年之前，刘金良就从吉利造车领域转战“大出行”，一手打造了曹操专车；两年前，他又西入川渝，从零起步，在重庆创办了“幸福千万家”，致力于成为“最大出行运力服务平台”。今天，易易互联以“换电”为切入点，在大出行市场又布下一步大棋。

在重大战略转型时刻，要从终局设定当下，即从事物发展的规律和最终目标去反推眼下的问题，才能对现实有最真切的认知。否则，很多时间都在做无用功。

刘金良说，经过“八年创业”，吉利大出行生态已逐渐完成逻辑闭环：上线曹操专车是第一步，创建幸福千万家构建运力服务是第二步，易易互联推动“换电”浪潮是“第三次跨越”。

应该说，这三步做到位了，吉利汽车就真正能够实现从一家车企向“智慧出行服务商”的飞跃。

下一个爆款，换电网约车！

比特管理瓦特，算力驱动马力，软件（AI）定义汽车。如果说这是智电汽车进化“硬币的一面”，那么另一面就是“大出行服务”。

作为汽车业“元老级”人物，刘金良对汽车形态和出行生活，有非常明确的预判：智能驾驶L4~L5实现之后，汽车产品开始同质化，品牌渐趋淡化，大多数人“有车不开车、租车不买车”，只有少数追求个性化、操控感的用户，才会购买和拥有自己的汽车。人们日常通勤乃至绝大部分出行需求，都会转而依靠共享出行，或第三方出行服务商提供。

但“智慧出行服务商”不一定取消司机，“驾驶员”的角色将演变为“安全员”，再进一步成为“服务员”。未来用户选择出行载具，很大程度上“不是为车付费，而是为这个车提供的智能化服务付费”，智能机器+人的服务，才是完美的“智慧出行”。

因此，未来车企进化方向，要么是“小而美”的个性化极致产品制造商，要么就必然成为“出行服务生态提供商”，去构建大出行服务生态，把后面的研发、制造、运营、管理拉动起来，才有可能追求“大规模”。

反过来，只有智慧出行服务商，才能真正去定义大规模量产的未来汽车，因为“没有谁比他们更懂得用户需求”。

从这个意义上说，换电营运车行业一定会涌现出“下一代爆款”。那么，为什么是“换电”？

首先，人们过高估计了固态电池或超充电站的效率，短期内或以当前技术水平，实际运行场景下不太可能10分钟把电充满，因为涓流充电是目前电池特性必须的。对运营车辆而言，这些先进技术成本过高，根本无法承受。所以高效集中的换电模式，竞争力无可替代。

其次，换电模式本质是“车电分离”，当车辆生命周期与电池生命周期分离，电池托管给易易互联这样的专业服务商，车主可以节省大笔购车费用，一台30万的高端车，能省三分之一费用，10多万的中低端车，甚至能省二分之一。个人用户花更少的钱，享受更高档的车，营运车辆则直接省掉大笔投资成本。

第三，电车用户最大痛点是充电难、贬值快，换电完美解决了“电池焦虑”，包括自燃等安全难题。电池由专门服务商集中管理，一方面“天天做体检”，确保电池状态永保最佳，延长电池寿命；另一方面换电站与电网交互稳定可控，非常友好，不像充电桩对电网造成很大压力或冲击。

第四，当下中国电车渗透率持续上升，但充电基础设施滞后严重，“天花板”已现。按国家相关规划，2025年实现车桩比2：1，2030年达到1：1，才可能缓解电车充电难题。2022年我国充电桩数量520万台（六成私桩），车桩比达到 2.52：1，未来达标要在现有基础上再增加135万台和790万台，差距过大，且规划不足，盈利困难。

一方面公共桩严重不足；另一方面进小区私桩增量受限，变压器容量有限、安全隐患、高功率充电桩电网负荷过大等问题，一时半会儿都难以解决。因此，未来换电必然成为充电的合理补充。

当然，即便换电模式大势所趋，面临的门槛和挑战也很高，并不是一般车企或商业机构可以轻易撬动的。尤其是，电池标准化短期内统一难度大，国家部门有鼓励政策，但落地不易。

这时候，更需要那些有足够技术积淀、行业布局深厚，并能够建立广泛产业统一战线的“实力派”。

没有人比我们团队的位置更好

中国汽车业的“百年未有之大变局”是智电转型。智电转型背后是智慧出行生态的塑造与重构。

早在2015年，奔驰表示正从汽车制造商转变为互联网出行服务商；2016年，福特对外强调其是一家移动出行公司；同年，宝马表示远期目标是成为智能交通解决方案提供商；2017年，长安汽车明确提出要转型为智能低碳出行科技公司。

课题早已提出，但怎么解题，到底怎么做？没有现成答案。

过去8年，刘金良和他的吉利团队抽丝剥茧，迎难而上，以一次又一次深入实践和探索，稳扎稳打，步步为营，渐渐描绘了未来出行的一张蓝图。从“说曹操，曹操到”，到幸福千万家推广“幸福运力”，再到易易互联“换电模式”，都给整个行业以巨大启示。

从全球汽车和出行业大局观察，Uber和滴滴崛起算是1.0时代；之后主机厂下场，曹操专车、T3出行等各类出行公司风起云涌，可谓2.0时代；到2023年，智驾技术路线越发清晰，出行市场经历泡沫洗礼，正在迎来3.0时代。有人称之为大出行的“黎明前夜”。

这是比拼实力和耐力的时刻，更是比拼格局和视野的竞赛。

“整个行业，没有人比吉利汽车的位置更好；吉利汽车内部，没有人比我们团队的位置更好。”刘金良认为，吉利董事长李书福谋篇布局已久，“梦有多大，心有多大，事业就有多大”，某种意义上智慧出行生态的竞争可能是生死之战。

到最后，传统主机厂的形态可能会消失，甚至最后只剩下一家公司。

他说，“那一定是吉利出行”。（完）