第二代AION V探店试驾:直接点,它能挽救埃安吗?
驾仕派 | 07-26
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如果没有这一次高层的公开失言,广汽恐怕连站在舆论风口的机会都没有。除了“网约车”的标签之外,恐怕真正愿意了解广汽旗下的自主产品的人并不多,这与其年销量50万的体量及其不相配。然而,广汽的产品力并不差,在燃油车盛行的年代更是不缺乏爆品,GS5、GS4、GS8都在历史上曾经做出过月销破万的成绩,影豹也曾赢得过流量的青睐,M8直到现在也是30万价位的MPV首选之一。
步入新能源年代,新孵化出的埃安也是很早就已经入局的玩家之一,甚至小鹏的三电技术团队本身就是广汽背景出身的班底。虽然AION S如今已经“沦为”了网约车主力,但是如果你把时间倒回2019年的时候,便会发现AION S 是当时市面上为数不多的纯电车型中,完成度几乎最高的作品之一,完全是以相对高标准的C端家庭用车为目标打造的。
而埃安如今的处境,我个人认为很大程度上和埃安将重注压在昊铂品牌上,却高估了自身在市场上的地位有关。这直接导致埃安母品牌在纯电渗透速率最高的前两年,几乎没有全新的产品序列能吸引市场的眼光。从这一点来看,这款新一代的AION V,其实对于埃安的意义非常重大。
似乎官方很想给这台新的AION V营造一个不同的形象,所以换上了一个和以往的埃安系列车型完全不同的新风格,而且不断在营销上强化所谓“霸王龙”的绰号。但是我个人觉得这样的行为,更有点像是在蹭如今流行的“方盒子”潮流的热度。
事实上,新AION V的造型设计,看上去更像是从提升实用性的角度出发的。
由于定位全球车,需要兼顾东南亚等其它地区的市场需要,所以新车的车身尺寸相比现款反而有所缩水,长宽高仅有4606、1854、1660 mm,轴距仅有2775mm。
但是从侧面就可以看得出,整车比例更加贴近于“四轮四角”的姿态,前悬和后悬都被大幅缩短,尽可能为乘员舱腾出布置空间。后排车门的长度已经与前排车门相差无几,尾门的倾斜角度也更倾向于直立,由此可以看得出,空间被放在了很高的权重位置。
让我有些遗憾的是,新车充电口依然是位于车头,估计是考虑到成本因素。
激光雷达的出现算是个意外,这意味着高阶的智驾能力也被下放到了埃安10-20万区间的主力价位车型上。从目前公开的信息来看,埃安也已经有了“无图智驾”的能力。考虑到目前诸如零跑C10/C16这样的竞品,已经在17万左右的价位提供了高阶智驾功能,埃安这一手也不能说是没有必要。
内饰的设计也跟随了当下的主流风格,同时也融入一些广汽惯用的细节风格。譬如中控台在目前流行的横贯式T字型造型的基础上,分成了上中下三层,中间一层明显突出,营造出了一个可以临时放置一些物品的小平台。中控台的纵向宽度也控制在了比较合理的范围,避免坐姿过于靠后影响对车头的观察。
方向盘的设计采用了非常简单的双幅式造型,环身适中,同时左右两侧按键的部分采用了镀铬表面,滚轮的外围也加了一圈镀铬,显得更精致。
仪表屏没有像昊铂那样被推到风挡前沿,依然维持了传统的安装位置,但是尺寸相比现款明显缩水。虽然不容易被方向盘遮挡,但是可显示的信息量也简化了不少。
基础的挡位、车速、电量、驾驶模式和时间等信息被“挤”到了仪表左侧,剩下的部分几乎全被智驾的路面感知信息所占据,我甚至摸索了半天都没有找到切换仪表主题的功能——也就是说,仪表将无法直接观察诸如电耗、里程这样的基础统计信息,以及多媒体信息。智驾的优先度,是不是有点太高了?
车机系统也如同很多其它的传统厂商一样,换成了模仿鸿蒙系统的首页布局方式,采用了“大壁纸背景+横向Dock栏+横向小尺寸快捷卡片”的布局,虽然视觉上更清爽,而且也没有诸如3D车模这样的“噱头”来占据多余的算力。但是这样的布局,相比于之前快捷卡片集中在首页左侧的设计,操作便利性是有所下降的。
不过,主页的设计也保留了一些自己的特色,譬如带有功能入口的车模壁纸,可以在地图、壁纸和车模之间切换的首页风格软按键等等。
一个比较遗憾的地方在于,空空荡荡的应用商城,除了有三个视频类APP之外,其它品类的选择很少,甚至像主流的喜马拉雅、网易云音乐等音频应用都没有。
Console位置只有一个无线充电面板,但是面板的角度花了一些心思,做了一定的倾斜,便于行车时有临停等空当机会瞄一眼手机。
虽然埃安一直都在想办法将智能化作为自己的主打卖点,但是在我看来,空间、座椅和底盘才是它的核心竞争力。
前排座椅的填充柔软而厚实,而且不会膈腰,这台高配车型还带有八点式的座椅按摩。靠背注重包裹性的同时,坐垫的外侧两翼被尽量平整化,以免上下车的时候膈腿。
两侧的车门面板方面,前后风格相互呼应,不过前门的面板明显档次感会更强一些,一方面皮革包裹的面积明显更大,另外一方面前门的车门把手镀铬也更大更亮。但是前门的把手凹槽预留的空间太小了,而且融入了网纹纹路里,视觉上不够明显,甚至一瞬间让人找不到门把手该抓哪里。
冷暖箱的温度可调范围很大,官方宣称最低温度甚至能达到-10°C,然而这也是我觉得全车设计问题最大的地方,根源问题在于没搞清楚一个问题:到底最常用这个冷暖箱的人,是谁?
箱体的盖板开口,并不是像主流的设计那样,放在Console背部,而是直接取代了传统扶手箱的位置,一个起码能做到的小尺寸扶手箱就这么没了。
更值得商榷的是,冷暖箱的开口朝向的是副驾驶,调节面板却还在Console背部的位置,坐在后排的人不知道的情况下还以为是后排空调的调节面板。也不知道如此折腾的原因,是不是就为了保留那个小小的USB口……一个冷暖箱,把包括主驾、副驾、后排的全车人都得罪了。
后排才是这款车真正主打的亮点,大得夸张的腿部空间,延续了上一代车型的优秀表现,无论是坐垫的长度、角度、填充柔软度、厚实程度,还是靠背的柔软度乃至靠背角度的可调程度,都几乎是无懈可击。这是一个可以实现接近于所谓“零重力”坐姿的后排。
上一代车型的大后排,是通过牺牲了一部分尾厢空间而实现的。这一次新款彻底把这个问题解决了。尾厢的容积巨大,虽然试车时官方标称的容积只有427L,但实际上,尾厢的地台下方,隐藏了另外一部分的储物空间,可拓展性很强。
同时尾门的开口面积也很大,更重要的是尾门的门槛也比市面上大部分同级车型更低,取放大件物品会更方便。尾厢的地板可以上下移动,从而在后排放倒之后营造出几乎全平的地台。空间实用性上,它和传统的日系车有得一拼。
最后简单讲下动态表现,虽然只是粗略地在公开道路上跑了一圈,但是可以明显感觉得出AION V的调校上是有底线保证的。
动力的输出风格,很像是一台2.5L的大排量自吸,除了油门响应性略有一点延迟之外,其它方面都没什么毛病,输出充沛、线性度高、平顺性好,无论是Tip-in/Tip-out,还是突然大脚给油,都不会有突如其来的闯动。动能回收分为关、弱、中三档,哪怕是最大的“中”一档,减速效果也显得比较克制,不会让人产生拖曳眩晕感。
底盘的水平,也要比不少新势力扎实得多。转向颇有些液压转向的风格,低速挪车的时候足够轻,便于原地挪车,一旦开上路之后就会明显加重,虽然依然残留了一些电子味,但是随速、随角度的阻尼增益做得很自然。
悬架颇有些福特的影子,厚实感很足,虽然不算紧绷,但是能很好地将路面比较大的冲击吸收掉,同时也不失去路感,保留一定侧倾的同时,车身动态又不会显得很狼狈,维持着不错的抓地能力。
驾仕总结:
单论技术和调校层面,这台AION V很难挑出什么毛病。它的问题都在更高的维度上,小到设计奇葩的冷暖箱,大到没有增程动力单元可选。可以说,它很贴切地诠释了一点:光靠所谓的技术和质量,是不足以让一个企业在激烈的竞争下脱颖而出的。
再回过头来看新出炉的指导价,12.98-18.98万的价格区间显得十分讨巧,相比老款的价格门槛大幅降低两万,可以说对自身的状况有着比较清醒的认识。横向对比来说,车身尺寸上比比亚迪元PLUS大了一圈的同时,标价只贵了1万,可见它的定位之巧妙。
不过,由于缺乏可油可电的配置,它和零跑C10这样的车型竞争还是有些吃力的。另外,它的定价也可能一定程度上影响到自家更走量的AION Y。不过,如今的埃安正急需能同时走量和带来利润增幅的新车型,如果它能达到月销5000以上的成绩,也不失为一次突破。
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