智能电动车攻城略地，越野车可能是新能源大跃进最后的堡垒。为什么？因为铺装路面是确定的，而越野车面对非铺装路面，驶向荒野，它不确定。

把全球汽车赛事粗略的一分为二，F1方程式、耐力赛（WEC）、房车世界杯（WTCR）大多是铺装路面，属于竞速的场地赛；世界拉力赛（WRC）、达喀尔、巴哈1000、中国环塔等等，这些在非铺装路面上飞沙走石、踏冰破雪、翻泥越林，大多是越野赛。

场地赛核心是比速度，越野赛核心比通过性，速度必须建立在通过性上。一些更小众、更专业的越野赛，专门玩沙子、玩泥地、玩冰雪、玩岩石攀爬的，风险级别更高，属于越野赛里的极限运动。

新能源进击场地赛，现在有了电动方程式赛车（Formula E）。达喀尔赛事上，奥迪定制改装的增程赛车，跑出了不错的战绩。但总体而言，极端场景下的越野赛，尤其像岩石攀爬这类比“慢”、比控制、比稳定性的极限越野，还是电动化的禁区。

位于宁夏内蒙交界的贺兰山南端，有一个叫“虎克之路”的越野公园，就是让世界各地的越野爱好者来挑战岩石的。如果说攀岩运动是人体极限运动的顶流，那么岩石攀爬就是越野车赛事的顶流。这几年，虎克知名度快速升温，据说与美国Rubicon Trail（卢比肯小道）、Moab（摩崖）并称为全球三大越野圣地。

这是一个极具象征性的地标性场地。坦克越野车秋季技术发布会，在这里发布了他们的“越野车分级标准”，这在中国越野车市场是“独一份”，具有很强示范效应。

首先，中国车企第一次提出了比较系统的越野分级“中国方案”。

这其实是一道烧脑题。因为越野车应用场景太分散、需求太多样，制定统一标准大概比探索无人区难度更高。之前，只有JEEP品牌提出过一个比较细致的越野道路分级方案Trail Rated，把越野难度分为10级。

初级路段，就是一般性非铺装路面，干燥的碎石路面，涉水不超过7厘米，通常两驱车就能通过。

到第9级，有直径半米的大石头、木头障碍，深度接近一米的河流、沼泽，超过40度的陡坡或30度的靠山斜坡，这种路段车辆大多需要改装，且驾驶员必须经验丰富。

到第10级标定的场景，是完全无人探索的荒原地带，需要车辆改装、绞盘、相互协同，甚至修路，也可能压根无法通过，就算勉强通过，也要冒着受伤和车辆毁损危险，基本上是专业探险家、科考队或极限运动玩家级别了。

坦克方案是另一个思路，他们标定的是越野车类型，通过4个维度、20项性能和70个指标，提出了越野车的四个级别：

第一级，城市SUV。包括城市通勤车，兼顾偶尔户外露营郊游需求。这类车大多走的还是柏油路，偶尔下公路“野”一下也是有限的。车型包括哈弗枭龙MAX、哈弗H6四驱、魏牌全新蓝山、摩卡等。

第二级，泛越野。具备部分地形适应能力的车型，需要四驱+一把差速锁，能够基本通过相对简单的越野场景，和一般性非铺装穿越路面。车型有哈弗二代大狗、2024款哈弗猛龙，以及即将上市的Hi4-Z平台产品。

第三级，强越野。具备全场景、全地形适应能力。车型要有非承载车身+机械四驱+三把锁。这里基本是坦克主流车型所在的级别，坦克300、400、500、700，还有各款Hi4-T，也包括全新哈弗H9。

第四级，超强越野。达到军车的卓越性能，能在极端环境下可靠运行，车型要加装门桥，或根据极限环境进行专业设计和改装。很明显，这个级别基本与JEEP方案里的第9、10级类似，都属于极限越野，坦克官方说此类量产车他们还在研发测试，明年4.0大排量V8发动机发布后，应该会同步推出相关产品。

笔者认为，坦克给出的越野分级“中国方案”具有重大意义。

要知道，中国地形地貌是“三级阶梯”，拥有全球范围内最复杂多样的越野路况，有极其特殊的高海报高原越野场景，什么样的越野车适应什么样的越野线路，应该有一个相对系统的标准体系，否则“越玩越野”就变成了不顾安全、缺乏保障的“野玩”。对于“既要开得出去，又要开得回来”的越野活动，越野分级既是安全保障，也是对越野车进化具有指导性的专业解决方案。

比如，坦克对第四级“超强越野”给出了一系列技术指标：离地间隙可以达到350毫米以上（一般城市SUV200毫米就不错了，越野玩家的改装车达到240、250毫米到头了），1.2米的涉水高度，中央轮胎充放气系统、驻车加热系统，可适应零上零下50度的高低温环境，6000米以上海拔的高山环境……甚至包括1100牛米可持续动力扭矩！

应该说，越野车是车辆通过性和性能指标的终极考验，做为一家专注越野车的中国品牌，坦克的“中国方案”证明中国越野车已经从产品、技术的竞争，上升到了“标准之争”。一流企业做标准，坦克快速进化，正在推动越野车市场从简单的“定位之争”，进化到“定义权之争”。

其次，坦克越野分级方案有助于越野车市场回归“消费理性”。

中国车市全面内卷，不可能不波及到越野车，“方盒子”大流行背后，是智电新技术向纵深发展最有说服力的证明。不过，太多的“全球领先”、“行业顶流”、“第一梯队”，在证明中国车企技术迅速提升同时，也让越野车市场显得理性不足，甚至给消费者带来“选择性障碍”。

越野车不同于一般工具车型，它既要性能强大，拥有足够的可玩性，更要与使用场景匹配，保证足够的安全性和科学性。不是所有的SUV都能越野，更不是所有的量产越野车都能挑战极限工况。

就拿沙漠穿越这个场景看，过去一年不论越野老炮还是新锐，都以登顶巴丹吉林必鲁图峰证明能力，拿涮“尼三锅”表达强悍，其实此类场景一方面要有专业人员支持，另一方面这项单一指标，并不能完全证明越野车的综合实力。

坦克这次发布的Hi4-Z平台，就是之前两台网上爆红的“红屁股”坦克500的动力总成，他们把这归入“泛越野”分级，想要表达的意思很清楚：征服沙漠看似强大，但客观而言算不上“强越野”，“点工况”的强大与“全工况”越野不能完全划等号。

这其实重申了长城董事长魏建军的观点，在当下技术演进条件下，机械传动的“非解耦四驱”与电控的“解耦四驱”，暂时还不能同日而语。

笔者认为，坦克对“泛越野”和“强越野”的划分，还有对“超强越野”的技术探索，在技术路线选择上应该都是开放的。机械能和电能如何有效协同？软件和硬件会否通过智能化更加融合？比特和瓦特是否实现统一？这都需要大量测试去验证，推出“泛越野”的Hi4-Z平台应该是对“强越野”Hi4-T的有效补充。

眼下看，智能电动技术在极限越野场景的精细控制能力，其进化速度和技术迭代是非常快的，它能否适应所有越野极限工况下的挑战？包括超强通过性、低速攀爬的细节把控、荒野地带的补能效率等等，还需要进一步观察。但消费者应该对此抱有冷静和科学的认知，不顾客观实际的冒险和攀比是毫无必要的。

第三，汽车舆论场过去一年刀光剑影、水火不容，坦克给越野车分级的理性姿态，会给舆论场降降温吗？

中国是兵乓球大国，然而喜欢孙颖莎和“大头”的粉丝们，竟然会攻击他们的队友，“饭圈儿文化”后来遭到抵制。中国车市现在追网红、追流量，高增长品牌的粉丝们互相攻歼、互相黑，已成为网络一大景观。

笔者认为，坦克做为中国越野车的“旗手”和领跑者，需要表现出更多理性和克制。高手过招，心胜为要。既然对长期主义的坚持是共识，扛起中国越野车大旗的责任感，会让坦克品牌更加包容。这次给越野车分级提出“中国方案”，显示了坦克品牌的成熟和老到。希望那些大呼小叫的水军们，差不多收了神通吧。

长城汽车是“中国SUV领导者”，坦克品牌打破越野圈跨国车企垄断并开启全球征战后，会让GWM向“中国性能车领导者”阔步前进，高性能、高功效、高可靠，“高能车、长城造”，或许这是魏建军横刀立马的大目标。

有大志者不拘小节。越野车分级“中国方案”是一小步，4.0T大排量V8发动机正在路上，坦克品牌的梦想是高山和大海。热爱越野，敬畏越野！那些热爱坦克的用户是中国新生代，他们不会也绝不应该为口水买单。

开越野车到大自然中，“坦克手”怀着一种好奇而亲切，含蓄而饱满的热情，去探索、亲近和驾驭外在的世界，同时让内在世界得以升华。中国人称之为“天人合一”、“天人相应”。

越野，本身就是一种无与伦比的极致体验。虽然真去豁沙子玩攀爬的人很少，但因为有了坦克，你就有了一脚油门就去野的感觉。这才是坦克品牌生生不息的动力。（完）