最近一年，凡是写汽车供应链价格战、整车降本、供应链账期、压缩汽车开发周期的内容，都很容易博得共情。

特别是最近其他行业闹出 “集采”风波后，很多人也将焦点再次放在了比较卷的汽车行业，友媒甚至写了一篇《被汽车价格战逼到悬崖边的人》来讨伐某些汽车品牌的做法，各路大V纷纷转发呐喊助威，貌似为新旧交替的2025年汽车行业泼了一盆冷水。

再结合最近一年内其他几家大媒体发出的《平均账期182天，降本压力下的供应链》、《反腐开刀，汽车暗战供应链》、《车企大战，供应链来到极限时刻》、《中国汽车供应商，濒临崩溃》等宏观巨制，每隔一段时间，总有这样的深度解读，来对汽车行业供应链进行一番剖析。

而最近何小鹏在接受晚点专栏的专访时，自曝出曾被自己供应链的人欺骗的惨痛经历，再次把汽车行业供应链管理的复杂性推上了风口浪尖。

笔者作为一个在汽车行业从业二十年、在汽车供应链工作刚好满十年的“老兵”，在看了他们的深度剖析后，自然深有体会，也很感谢他们的呐喊助威。在去年一年内，我也多次讨伐各品牌对于二级供应链从业者的压榨，并收到了各路人士的好评，同时也深度剖析过汽车行业的降本策略和其中的一些猫腻，这里面既有赞扬也有批评。

其中就有人批评道：难道你不应该反省反省——你们过去做的一定是正确的嘛？

一语惊醒梦中人。

这个世界除了二极管外，没有任何绝对的东西，任何东西都有两面性。因此出于反省的目的，结合自己工作的体会，继续来掰扯掰扯汽车供应商是不是活在悬崖边，还有没有进一步被“压榨”的空间。

01

关于供应链竞标

第一个争议是：汽车供应链的价格需不需要这么频繁的重新竞标？

答案是：需要，但不是针对所有产品。

了解经济行情的朋友都知道，各宏观经济指数、价格指数都是周期性震荡的，我们的股票每分钟都在变化。其实大宗原材料的价格在国际市场上一直都是波动的，比如用于汽车生产的钢材、塑料粒子、皮革；用于油漆/化料/电池/电子生产的化工原料；用于汽车线束生产的电缆……以前我们都是采用以一年为一个周期进行竞价调整，甚至有些强势的供应商，在整个生命周期都不会调整。

在过去，一些成本控制得比较好的企业，专门有一个部门的人盯着国际期货市场的原材料价格，一旦出现下跌趋势，立马就会拧起电话给供应商拨过去。当然这种事情只存在于少数的企业，绝大多数企业在日子过得比较好的情况下，都不愿意去得罪供应商，因此这里有大量的波动成本没有被节约下来，实际上这部分成本是不合理的。

就像我们去菜市场买菜一样，蔬菜的价格绝对是随着季节的变化存在波动的，如果你一年365天都拿着同一个价格去跟做生意的讨价还价，你看人家会不会给你一个白眼。

举个例子：最近几年用于电池的磷酸铁锂材料的价格每年也是大幅度下降，如果还是以一年一个周期去进行谈判，这就跟不上形势变化了。

当然，汽车制造生产使用的大宗原材料肯定不会像蔬菜价格这么有季节性变化的规律让人去把握。另外还有一个不合理的现象就是，当下跌的时候你可以要求供应商降价，那如果上涨的时候有没有哪个主机厂主动给供应商涨回去呢？这才是很多供应商喊冤的地方。

如果我们的汽车行业能建立一个类似期货股票的交易机制来标定原材料的采购价格，也许就不存在这样的抱怨了。

同时，短周期频繁的竞价机制，不适合针对变动成本不敏感的产品——这类产品也许只能赚点辛苦的加工费。所以，频繁竞标只适合大宗的原材料，比如车身所需要的钢板，模具开发的钢材，一体式压铸所需要的铝，保证车身颜色的油漆，车内座舱所需要的皮革、化纤、塑料粒子，整车电气化的线缆、车身动力电池的原材料等。这些东西使用量大，任何一点价格波动都会对成本影响巨大。

正因此，这些年汽车行业也开始大规模出现了“集采”这个词。其实“集采”这个概念对于早些年的合资品牌并不陌生。他们主要通过两种途径来体现：一是对原材料的指定，当时这样做的主要目的是保障各个零件的性能统一，避免各个供应商自主选择原材料，导致最后的产品质量参差不齐。二是对模具供应商的指定，由主机厂统一指定模具厂——主机厂统一管理重资产的模具，便于统一把控开发进度和模具开发质量。

在那个时代，整车的成本压力还没有现在那么大，更多的是为了项目有一个好的结果，还没有把更多的注意力放在成本上，而只是关注供应商有没有去他们指定的供应商那里买材料或者开模具。

现在各个车企都在把这一传统发扬光大，利用团购的优势去跟各大宗物料供应商和大的模具供应商谈判价格，同时避免二级供应商自主寻觅供应商带来的成本不透明，这也是为什么越来越多车企在供应链管理中越来越下沉的原因，就是想穿透更多的“不透明”，把各个层级的成本隔阂打穿，所以你会在BOM表中看到越来越多的DB件。

02

关于成本下降空间

第二个争议：持续竞标降价的背后，还有没有成本下降空间可以挖潜？

答案是：一定还有成本空间可挖。

从事质量和精益改善工作的人都知道PDCA（循环管理）这个工具，改善是永无止境的，包括成本在内，不是改善一次就到头了。当你完成一个PDCA循环时，一定会进入下一个PDCA，这一个PDCA闭环了，也就意味着下一个PDCA的开始，整个生态链都是不断的持续改善、向前发展的。

比如：

之前降低的是原材料采购成本，现在可以降低工时节拍提升效率；

之前减少的是物流运输距离，现在可以节省包装材料；

之前减少的是人工数量，现在还可以用AI全部替代人工检验环节；

之前是开发新材料替代，现在可以精简零件BOM，去掉冗余的设计。

对于整车企业来说，之前可能是从制造角度和设计角度去省成本，而现在都开始压缩营销公关宣传费用；之前是以36个月为开发周期，现在是24个月。总之，每个环节都有成本挖潜的可能。

经营一个企业，就好比家庭过日子，穷有穷的活法，富有富的过法。为啥当前每每涉及到成本精简时，大家都骂声一片。一是由俭入奢易，由奢入俭难，地主家的儿子过惯了铺张浪费的日子，你突然让他节俭起来，他当然不乐意。二是我们当前采购的议价方式太粗暴，只知道为了达到某一个目标，不停的问Why，而不知道给出怎样的合理方案去让供应商朝某一方向走下去，提出合理的How。

动不动就威逼利诱——“你做不做，你不做我有的是人做”“你降不降，你不降有的人比你降得更多”“你这个项目多降一点，我下个项目优先考虑你”……狼来了的故事讲多了，自然而然双方的信任感就降低了不少。

谈判桌上谈笑风生，出门就是骂声一片。

其实降成本是一个科学工程，从设计角度，从价值流程需要每一个环节都精细化的拆分对比分析，找到具体浪费的点和可以节约的点。然后再制定计划和措施去进行跟踪验证，直到最后实施。可在当下这么快的节奏面前，没有几个职业采购能有这耐心、或者说有这个精力去策划这样的事情，整车开发进度都可以压缩好几个月，谁还会有精力在降价这上面花大量时间，等你把数值算清楚了，说不定这个产品都已经下架了，已在开发下一代产品了。

随着社会的发展，大量新技术或者新的生活方式的出现，也有大量的成本空间可挖。最近AI技术和人形机器人的兴起，其实就是一个工业自动化将会大量替代昂贵人工费用的一个信号。以后大量的检验环节将会被视觉检测所替代，目前几乎每个品牌都在强推这一功能至产业链的每个环节。

比如一个工位需要白夜班两名人工进行检测，一年的人工费用大概是15万以上，假如用一台设备就可以一次性检测两个工位，一年可以省掉30万，表面上投入一台设备花了一百万，但是三年就可以回本。并且平时还不用担心人的情绪不稳定、技能不稳定、工伤损失、人员更迭和培养成本等影响因素，说白了，买台设备回去一劳永逸。

如果大量重复性操作的工位也能用机器人替代，随着机器人的普及，设备成本一定也会被降得很低，产品制造成本就会变得更低。如果行业不发展，一直不普及机器人，那机器人的成本永远也降不下来，就会陷入死循环。

所以，任何工业革命都是科技的革命，当前的卷成本一定会推动我们这个时代的进步，科技的进步将会继续推动成本的下降。

回想一下，如果电商不发展，我们还停留在实体店消费的时代，我们的物流网络能这样发达吗？我们还能买到现如今很多物美价廉的产品吗？

如果网约车不发展，我们都还停留在打出租车的时代，我们的出行市场还会这样方便吗？

如果美团、饿了么不出现，我们今天还能坐在家里、办公室内方便快捷的享受外卖美食、咖啡的香甜吗？

所以，更低的成本需求，虽然会导致一定的内卷，但一定也会通过各种途径产生更多的新技术造福于人类。

2025年，各大品牌的供应链一定会更加深入的几个方向是：

1. 通过平台整合，提高零件的通用率，在新项目数量不减的前提下，减少研发费用和新开发费用。

2. 拓展自研渠道，减少供应商的研发比例，将大量的黑匣子件自研，节省研发支出费用。

3. 供应链管理进一步下沉，指定Tier2、Tier3……的原材料供应商，消除Tier1供应商的隐瞒成本，整合供应商资源，集中谈判和定价。

4. 深化品类管理的核心理念，对大宗物件和风险物件采用多轨制竞争，实时淘汰风险供应商。

5. 深化“就近采购”原则，要求大宗物件供应商就地建厂，CKD件全部国产化替代，减少物流运输成本，中远距离散件采用集中运输的模式，减少运输浪费成本。

6. 大量运用自动化和智能化，降低昂贵的人工成本。

7. 成本精细化计算更深入，将大量的黑匣子件拆分成灰匣子，将每一级原材料的子零件成本吃透。

8.流程精简化，节省时间成本和决策成本。

……

谁在这些方面做得不好，谁注定就要被淘汰。

03

关于产能过剩

第三个争议：我们的行业存不存在产能过剩？

答案是：肯定存在。

行业内存在产能过剩，需要通过不断的卷价格，将那些傲慢的、跟不上时代的、拒绝技术创新的、拒绝进步的、响应和服务不好的、垄断的供应商统统淘汰出市场。

随着我国社会的发展、科技的进步，已经不存在我们做不出来的东西。像高阶芯片这种在不久的将来都能够自产，只要有钱投入，任何新的东西在一定时间段都可以研发成功，再也不是几十年前中国汽车工业刚起步时，被合资或外资零部件垄断市场的局面。

所以你会每天都看到欧美零部件企业在裁员的噩耗，你会看到动力电池、电机、空气弹簧、车机、座椅等等这些高端部件已经全面被中国供应商所占领的消息。

最近几年涌现了很多新供应商，他们的价格比国外供应商还更低，服务和响应速度更好。假如我们不经过这一阶段，而还在接受国外供应商高额的成本和傲慢的态度，也不会有今天那些性价比如此高的产品。

这一役，肯定会淘汰很多供应商，也会让很多新的供应商跃跃欲试进入这个领域，而这些，在几十年前都是他们不敢想象的。

04

关于账期

第四个争议：账期长短究竟对行业发展有没有影响？

答案是：不建议过度延长账期。

延长帐期的行为，一般都是随着销量增加才产生的。很多小的品牌，刚开始卖的并不多，很多供应商都不愿意跟他合作，所以刚开始都谈不上延长帐期。

随着销量的增加，体量的增大，在市场端也存在应收账款额度增加和现金回笼周期加长的现象，适当延长帐期也是控制现金流风险的一种表现。 在市场端延长帐期，也会吸引更多的经销商和合作伙伴加入。在主机厂端，通过延长帐期，也可以适度增强与供应商合作的紧密性，提升车企的谈判能力。

但是对于供应商端，过分的增加帐期，会降低车企在供应商端的信用，降低供应商的合作积极性，特别是原材料成本和研发成本占比比较大的供应商，会存在资金链紧张的情况。

这一条举措虽然也能降低成本，但不建议长期或者过度使用，可以根据供应商供货的品类，有选择性的实施，并不是每类供应商都适合延长帐期。

05

关于降本与质量

第五个争议：持续降低成本究竟影不影响质量？

答案是：我个人认为不会。

供应商的老板一想到降成本，就首当其冲要考虑是否会降低质量水平。其实在这个行业，从来就没有证据证明提升质量水平就一定要付出更大的成本代价，这两者之间不存在线形关系。很多时候提升了合格率，减少了浪费和报废，反而还节约了成本。那么又何来降低成本就会降低质量水平这一说法？

从前面大量的阐述说明，我们只要合理的分析成本，采取验证过的方式去节约成本，并不是一定要牺牲质量水平的。

很多人可能会拿医疗集采这个案例来抨击以上观点。假如一个医疗器械通过集采从30元降低到3元，中间节省的并不一定全是材料成本或研发成本，而是其他不合理环节的费用。最后能得出3元这个价格，事实上能证明行业内肯定有3元能做出的方法，肯定也是经过行业标准验证过的。

最后买3元的医疗器械出现了劣质产品，根本原因不是3元的价格生产不出来合格产品，而是为什么没有通过合理的监管手段去将3元的不合格的器械拦在手术室外，是缺乏管理机制、是缺乏标准、是缺少勇气、还是动了谁的利益？

同样道理，车企只要供应商同意了降价合同，那就默认供应商认可了这个价格，并且供应商能够以这样的价格，生产出合格的产品。只是生产这种合格产品，有可能由A方式变成了B方式，由A材料变成了B材料，由需要A人数变成了B人数，由使用A工具变成了B工具，由A流程变成了B流程……

只要这些变更符合ITAF 16949的流程，通过PPAP（生产件批准程序）的认可，那就说明这个变更不存在任何问题，最后只要按照变更后的内容去控制就行了，不存在因为成本的降低，就一定要把A标准降低为B标准，即使有这样的降低，那也是通过了验证的——

要注意的一点是：假如没有通过验证、偷偷更改的，那就属于私自变更的范畴。所以，我们的监管机制，我们的一致性管理，我们强大的质量团队每天做什么？难道不就是做这样的监督工作吗？

肯定还有人驳斥，你说起来轻松，一些公司根本都没有按照流程走，都是偷偷摸摸地在做为降本而有损产品质量的事情。

当然，我认为这个行业肯定有这样的事情在发生，我只能说市场绝对不会、也不要去原谅任何一个胡作非为的品牌。作为一个这个链条当中的从业者，我摸着良心说：

在自己经历过的项目上，我以及这个行业中的很多人，都会尽自己最大努力，不允许任何一个违规行为的发生，从而去避免消费者使用的风险。

所以，这个世界并不是非黑即白的——这也就是说，汽车行业并不是降低成本便等同于降低质量。甚至从趋势上来说，盲目去阻止成本的降低，实际上也并不符合当前的发展趋势。

希望不要去过分地“卷”延长账期、希望加强监管机制以最大限度杜绝违规行为发生，在2025年的整个汽车行业，该卷还是会继续卷起来。

毕竟，加速出清的时代已经开始。

（END）