借用一句时下很流行的话：命运的齿轮，在2003年1月开始转动。

那一年的1月22日，在汽车生产领域毫无经验的比亚迪宣布以2.7亿元收购在电池领域毫无经验的秦川汽车77%的股权。

据说当时，资本市场完全不看好比亚迪的这番收购：一个对造车没经验，一个对电池没经验，比亚迪的股价因此连跌三天，从18港元跌到了12港元。我顺手打开2024年1月5的港股报价，比亚迪每股价格，为209港元。

1月3日早上，我站在比亚迪西安生产基地的总装车间。因为筹办比亚迪宋PLUS的80万辆下线仪式，这里从昨天就停工了，以损失日产能几百台的代价，足见宋PLUS的80万辆下线，对于比亚迪意义巨大。

1、从2021年3月到2024年1月，只用了不到三年，宋PLUS成为中国车市最快实现80万辆销量成绩的车型。

2、2023年全年，宋PLUS销量为427071台，也是海洋网1382867台总销量当中毫无疑问的中流砥柱。

3、宋PLUS的成长曲线，其实也是整个比亚迪品牌的“奇迹曲线”：2021年3月，首次搭载DM-i超级混动技术的宋PLUS DM-i进入市场；7个月时间，也就是在2021年10月，宋PLUS车系第十万辆新车正式下线；2023年3月，比亚迪宋PLUS达成50万辆；2024年1月，宋PLUS车系冲破了80万辆关卡。

西安工厂，也是比亚迪在全国最重要的生产基地之一。厂址并非比亚迪最早所收购的秦川汽车厂，而是在西安鄠邑区秦岭大道西1号，气势磅礴的不仅是年产能超过90万辆的工厂基地，更是因为这里就在秦岭山脚下，背靠秦岭，抬头见山。

一个冷知识是，在秦始皇横扫六国之前，秦岭又名“昆仑”，直至秦朝二世而亡，两汉兴起，司马迁才第一次写下了“秦岭”这个名字。

秦岭是山脉，而秦川则指平原。翻山越海的比亚迪，造车之梦开始的地方。站在秦岭脚下，我不免感受到某种宿命的气息。

在驾仕派的粉丝群里，大家翻出了《南方日报》在2007年10月份的一篇新闻。当时，比亚迪董事长王传福宣布，比亚迪要在2015年实现“中国第一”，2025年实现“世界第一”。

发这张图的粉丝感叹：王总是从2025年穿越回2007年的么？

中国有几个传奇一般的品牌，就是让人从看不起-看不上-看不懂，最终到高攀不起。2023年销量突破300万辆，挺进全球汽车销量TOP10、位列第九、新能源全球销量第一的比亚迪，自是其中代表。

而在302万面前，我们很容易忘记2022年，比亚迪全年销量是186.85万辆，宣布2023年300万辆目标时，一半人表示“不相信”；另一半人则认为“那肯定要大降价了”。

事实是，从2023年1月份刮起的降价潮，每一轮带头的都不是比亚迪。在被称之为“为国亏本”的2023年，我在西安工厂跟比亚迪股份有限公司高级副总裁、乘用车首席运营官何志奇闲聊的时候他说，

别人是亏本降价，比亚迪是少赚了点。

在每次定价都被惊呼“好卷”的时候，比亚迪认为自己从没有“卷”过价格。全产业链高度自研，和超大制造规模带来的边际成本下降，是比亚迪无法被人复制和很难跟随的核心优势。

在宋PLUS的80万辆下线之后，我专访了比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓。因为专访的规模非常小，现场更像是闲聊，面对面的沟通中，全然没有一般专访间的拘谨和官方。我梳理了几个我自己觉得有价值的观点，这些观点或许也是对于文章标题最好的解答。

1、2023年销量上最惊喜的车型是海鸥。

张卓坦言，海鸥最早上市的时候对销量预期尽管比较乐观，但也没有想到会“那么快卖爆”。此外，张卓还透露了一个“秘密”：其实在上市之前，原定的价格是6.98万元——配置体系完全不变。和一般合资品牌不同，这个定价的压力居然来自于外部。

“大家都说，不能定这么狠啊”。所以海鸥最终上市定价为7.38万元起。

我当时第一时间也在4S店蹲点探店和采访了来定车的车主，所以我认为海鸥的成功，有其巨大的必然性：

一方面，不强调女性化的硬朗外观算是同价位电动小车中的一股清流；另一方面，硬朗的不仅是外观，更是全系标配了非常顶的安全配置。在“小车即廉价”、“买菜车不用过分强调安全”的传统认知中，海鸥用全系标配4个安全气囊、标配ESP、安全配置超出竞品一个身位的过硬产品力，等于是重新定义了电动时代一台小车的安全标准。

不比竞品贵、但配置还明显要比竞品高；而且，居然还带了外放电这样的独家Buff。张卓笑称，这都是3.0平台自带的，“想减配也减不了”。

海鸥的胜利，归根到底是e平台3.0的胜利。平台的胜利，归根到底是技术的胜利、成本的胜利——并不是大家所说，“打价格战”的胜利。

海鸥上市之后，销量迅速攀升。而海豚，其实在2023年更为“功不可没”，因为它最大的冲击并不来自于同门更廉价的海鸥，而是来自于大众ID.3的官方降价。

ID.3官宣降价至12.59万元起之后，海豚则迅速推出了50万辆纪念版，此举之后，明显可以看到海豚在7、8月份小幅下行的曲线，在9月份之后居然还实现了逐月攀升。

张卓感叹，2023年，市场如战场，瞬息万变的市场环境中，整个体系的应变速度和执行能力，决定着品牌的走势。一款车成为爆款——不光产品要好、定价要好，市场应变能力也要好。

“现在市场上的车企们都不一般，价格对策发布和执行的速度，是以小时计的——我这边下午刚公布新的购买权益，那边还没到晚上，竞品就公布对策了，整个是‘贴身肉搏’。”

这些回望，说起来是很轻松。但回头看，正是头部阵营跑得越来越快，才取得了越来越大的销售规模和市场影响力，又一次印证了那句“天下武功，唯快不破”。

2、2024年，海洋网的蜕变整合。

在2023年底的广州车展上，海狮07 EV首次发布，海洋网下一步品牌梳理也随之拉开帷幕。这次，张卓详细向我们讲述了这一轮车系梳理的初衷和目标。

首先，海豹和海狮，将会是两个并行的IP：海豹是轿车，海狮是SUV。换句话说，海狮将在下一步整合海洋网除了宋PLUS之外的SUV车型，以数字来区分车型尺寸的大小。这也意味着“海洋军舰”系列将被逐渐弱化，取而代之的海狮IP将会更强调年轻化和纯电属性。

下一步，海洋网会形成5个大IP：海豚、海鸥、海豹、海狮、宋PLUS。除了宋PLUS主要以DM-i为主之外，其他四大IP均会是纯电+更强烈的年轻化、动感的标签。2024年，海洋网最大的看点，也将会是在海狮身上。

在我看来，这是非常明确的扬长避短策略，也说明海洋网一贯以来观念上的务实和行动上的迅速：强化已有的标签和IP，不留恋相对未成型的IP，实现迅速整合和资源的最佳匹配。

不去纠结和舍不得，海洋网这种打法，才是真正的“不念过往”和“不畏将来”。

3、比亚迪的引领，归根结底是技术上的引领。

尽管外界一直认为比亚迪非常擅长营销，但包括张卓和何志奇在内，都称比亚迪“太老实”。拿800V高压平台举例，比亚迪最早在2015年的秦EV和唐EV车型上就已经搭配了800V高压平台，足以证明比亚迪在新能源技术储备上的实力和前瞻性。

相对于当年充电公共设施的发展极为受限， 2023年各大品牌推出800V、准800V，算是把这个对比亚迪来说“没什么了不起”的技术点，再次带动成为技术先进性的象征。

张卓说，比亚迪从一开始做汽车，就是奔着新能源汽车去的。20年来，每年投入的技术研发费用和精力、在技术储备方面的实力，单从高压平台这件事就能体现，更不用说自研芯片等底层技术积淀。

当然，面对市场对于技术先进性的关注，对比亚迪来说，肯定是好事。张卓透露，比亚迪最近也将针对2024年投放市场的最新技术召开发布会。其中最重要的是，比亚迪所发布的新技术，都是在2024年上市新车上就配备的。

也就是说，相对那些在技术上叫得更响亮的品牌，比亚迪的原则是不画大饼、不卖期货。

发布之后会尽快上市，上市即实现交付。

比价格，比亚迪不怕；比技术，比亚迪更是喜闻乐见了。

驾仕后记

在采访和交流中，我问过不止一次“2024年比亚迪的销量目标会是多少”。除了大家笑称“这个得王总来定”之外，但从何志奇的话语中，我甚至认为比亚迪在2024年并不一定会高调宣布一个具体的目标数字。

从186.85万辆，到302万辆，“300万”其实已经完成了比亚迪在中国车市甚至全球汽车市场当中的里程碑。

正式进入全球车企TOP10之后，比亚迪对于下一个销量目标的评估，其实不应该在国内，也不在于已经实现“第一”的新能源市场本身。

如何以自身技术，在新能源浪潮中影响全球市场格局，或许才是“300万辆”之后这个时代，对于比亚迪最重要的使命。

在比亚迪西安工厂办公大楼前的广场中央，我看到一块写着8个大字的山石：“技术为王，创新为本”。将8个字刻在这里，显示着比亚迪对其作为企业核心价值观的认同和坚定。

回到2007年，王传福第一次说出“全球第一”之后，数年中可谓是面对过各种质疑和嘲笑。而站在2024年初，在300万辆达成之后，由于太过巨大的销量差距，我们也发现比亚迪开始消失在各种定语而定义的排行榜上——大家在统计销量的时候，刻意回避着比亚迪，就像是特斯拉被刻意回避一样。

命运的齿轮从2003年那个1月开始转动，20年之后，比亚迪或许才真正站在了“独孤求败”的山巅之上。

文｜赵小查

图｜网络