如今的车市已经过了躺赢的时代，丰田昔日的金字招牌也已经不再闪耀。在互联网时代，任何产品和服务问题都可能被搬上台面无限放大，对消费者来说是好事，可以有效解决问题，但对车企来说就是负面危机，如果还是以忽视、敷衍的态度应对，久而久之必然会对品牌声誉造成不可逆伤害，从而影响购买力，最终导致市场销量的下滑。

诸多原因导致销量下滑

以广汽丰田为例，自2023年末销量便开始出现整体下滑，12月份单月销量7.6万多辆，同比大跌24.0%，甚至落后于一丰。今年前两月市场表现更不及老对手上汽大众。都说得中级车得天下，我们来看一下凯美瑞 ( 参数 | 询价 | 图片 ) 和帕萨特的销量。凯美瑞今年1月销量16352辆，中型车零售榜排在第三位置。2月销量6971辆，跌到第七位。帕萨特家族以前两个月4万辆的成绩，持续两月斩获中高端轿车销量总冠军，3月前两周更是进一步拉开领先优势。

2024年春节假期后，随着车市价格战愈演愈烈，上汽大众帕萨特积极调整销售策略，帕萨特最低起售价降至15万元区间，380TSI高功率版杀入18万元区间。凯美瑞处在两代车型切换期，第八代凯美瑞在部分地区的终端优惠一度达到38000元，但是年底却收回了巨幅优惠，导致今年前两个月凯美瑞销量比帕萨特少卖出1万多辆，且3月前两周第九代凯美瑞车型销量仍然没干过帕萨特。

当然，凯美瑞的销量下滑不是帕萨特一家影响的，自主阵营也是猛将辈出。银河E8、深蓝SL03、启源A07、艾瑞泽8、红旗H5等新能源或纯燃油车都在不断蚕食凯美瑞市场。除了对手的强劲表现给了广汽丰田不小压力，凯美瑞本身的口碑也在下滑。

丰田护身符失灵了？

我们统计了今年1月-3月中旬凯美瑞车型在某质量投诉网站上的车主投诉。其中，涉及车机系统的投诉问题尤为突出，成为投诉重灾区。

据车主反映，凯美瑞车机系统无法OTA升级，体验不到最新的软件功能。其次，车机系统延迟、卡顿现象时有发生，甚至直接黑屏，导致倒车影像消失，发生车辆剐蹭事故。此外，地图信息老旧不更新，驾驶时无法提供准确的导航服务，还得依赖手机导航。更令人失望的是，凯美瑞车机系统缺乏手机互联功能，无法兼容华为和苹果的车机APP。

我们把投诉时间轴再往前拨，发现除了车辆智能化令人失望，有关产品质量的投诉量也是居高不下。例如有车主反映，车辆在行驶中出现门窗异响、中控台异响等问题，对车辆品控产生怀疑。同时，烧机油、车身生锈、半轴球笼渗漏油、座椅皮质开裂、方向盘掉皮等质量问题也频繁出现，而这些质量问题都指向凯美瑞的成本控制。

更令人无奈的是广汽丰田的回应和处理问题的态度。车主们表示，无论是电话客服还是线上客服，几乎都是在用一套话术机械地回复，车主提出的问题基本无解，因此对广汽丰田的服务态度提出强烈抗议。

凯美瑞作为广汽丰田的一款重要支柱车型，曾经也有着不错的质量口碑，如今随着丰田TNGA架构的全面替代，产品质量表现并不稳定。因为丰田TNGA架构实现制造模块化的核心诉求是降低制造成本，并不是标准化带来的品质上升，洗脑营销迟早会被真实市场反馈打脸。

广丰高管急了 抄起屠刀

随着市场竞争加剧，车企高管们的心态也发生了微妙变化，尤其是像广汽丰田这种传统车企都开始出现攻击对手的迹象。在第九代凯美瑞发布会上，广汽丰田的高管团队，尤其是销售出身、近年迅速升迁的副总经理彭宝林和执行副总经理文大力，他们展现出了与以往不同的“大嘴”风格，调高嗓门疯狂输出“金句”，明夸自己暗怼友商，这让在场媒体仿佛看到了站在台上的是余承东、李斌、李想、何小鹏们。

从表面上看，这种变化似乎是一种追赶潮流的营销转变，意图通过更加直接和激进的表达方式吸引公众关注，提升品牌曝光度。然而，仔细分析，这种策略背后可能隐藏着更为复杂的市场考量。

在智电时代，产业变革加剧汽车行业竞逐之势，传统合资车企面临着来自自主车企、新能源车企、新势力车企等多方面的挑战。在这场生死时速赛中，广汽丰田确实需要打破常规，采取更加积极的策略来应对。彭宝林对自家车型的极力吹捧，以及对别家网红车的贬低，无疑是一种极具攻击性的销售策略。这种策略在短期内可能会带来一定的市场效果，但长期来看，是否会对品牌形象造成负面影响，仍有待观察。

全新第九代凯美瑞的产品力能否得到市场广泛认可同样需要时间来检验，毕竟第九代凯美瑞在造型和动力方面饱受争议，“鲶鱼嘴”的前脸造型主动隔绝了一批喜欢稳重感的车主，要说性能它却放弃了2.5L排量发动机，全系变为2.0L排量发动机，这种变化可能是出于降低成本、提高燃油经济性等考虑，但消费者是否会接受这种变化，还得市场说了算。

现在看“丰田制造”这条护城河也并非固若金汤，全新凯美瑞也没有做到固长补短，品质标签逐渐模糊，智能化标签也没贴上，虽然说广汽丰田展现出了前所未有的新姿态和新策略，但文大力和彭宝林更应思考营销的本质，放下屠刀真诚卖货。