从理想MEGA遭遇流量的反噬，到小米SU7全民竞猜价格引发的定价难；从高合停摆对于行业和社会的重创，到部分新造车车企推迟发奖金引发的信任危机……

可以说，2024年汽车行业的开局，异常魔幻。

一方面，随着新能源汽车渗透率的快速提升，“快消式造车”的弊端开始显现，自燃事件和突发质量问题越来越多，所谓的“新势力造车”的光环逐渐幻灭；另一方面，随着淘汰赛的加剧，包括威马、高合等越来越多新造车企业倒闭，很多车主的车机被锁死，爱车变“板砖”，让消费者在选购新品牌时也更加谨慎。

再加上补贴退坡、电价上涨等因素，今年来，越来越多的消费者选择回归更加主流的燃油车或混动车。

数据显示，今年1月，我国狭义乘用车市场零售销量为203.5万辆，其中新能源销量为66.8万辆，渗透率为32.8%，环比出现下滑；2月，我国狭义乘用车市场零售109.5万辆，其中新能源零售38.8万辆，纯电车型零售销量仅22.1万辆，同比下滑25%。

然而，与销量回暖形成鲜明对比的是，舆论对主流车企却并不友好。特别是合资车企，更是经常成为有些自诩“爱国”的人攻击的对象。

这是非蠢即坏的做法。

首先，合资企业在过去30多年的时间里，培养了中国强大的供应链体系和千千万万的汽车人才，在技术、资金、人才、管理等方面反哺了自主品牌的发展。

以广汽本田为例，仅2019-2022 年，累计纳税总额就高达420.23亿元，为地方政府贡献优质税基。同时，这四年为中方股东贡献的利润总额超过164亿元，这也为广汽传祺和埃安等自主品牌的发展奠定基础。

其次，从跟每个人息息相关的就业和税收来看，合资车企基本都是当地的纳税大户，解决了上下游无数人的就业。这在经济下行、失业率居高不下的当下，显得尤为重要。

事实上，站在当下这个时间节点，讨论我们到底应该如何看待中国车市的内卷和无序竞争、讨论如何警惕“劣币驱逐良币”、讨论被淘汰的车企如何解决用户的善后问题等，有着非常深远的意义。

正如在3月16日举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，工业和信息化部副部长单忠德所说，“我们将完善政策体系，遏制盲目投资和重复建设，健全落后企业退出机制，支持优势企业提质降本、兼并充足、做强做大，进一步提升产业的集中度，引导传统的汽车企业依据自身的技术、渠道优势和开放合作加快转型，严厉打击不正当的竞争行为，维护公平、公正的市场秩序。”

这说明，相关部委已经意识到目前汽车行业的乱象，也有意进行引导和规范。毕竟，汽车行业作为国民经济的支柱产业，一旦出现“劣币驱逐良币”、网红车成为舆论口中的“政治正确”时，后果将不堪设想。

据透露，为了应对激烈的竞争环境，一些新能源品牌在产品开发上，已经打破原有的范式，转而向家电行业靠齐，新车研发时间被压缩至12个月甚至更短。在这种情况下，有些车型的验证试验还没做完就仓促上市，让消费者充当“小白鼠”，最后受损的依然是消费者。

因此，无论任何时候，拒绝快消式造车、坚守长期主义都应该是这个行业的主旋律。

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电动车也是车

安全和品质永远是第一位

从燃油车到新能源车，到底汽车的本质有没有发生变化？这是一个非常核心的问题。

当下，汽车市场看似非常内卷，但很多又是无效内卷。比如，很多新造车企业在新车发布会上，花大量的精力讲“冰箱、彩电、大沙发”又做了哪些细微的升级和改变，你有两颗激光雷达，那我就装三颗；你的HUD是30英寸，我的是60英寸……

但坦白说，这样的内卷对于消费者的实际用车体验和用车安全并没有太大的作用。2023年，易车进行了增换购车主购车原因调研，排名前五的依次是家用、安全、经济、舒适、智能。

也就是说，即便是增换购用户，智能化也仅仅排在第五位，更何况众多首次购车的用户。从这个意义上说，安全、可靠、经济等依然是汽车的本质。

正如广汽本田的企业理念一样——每一辆车的背后都是一个家庭，广汽本田以安全为初衷，以对生命的敬畏心驱动，只造用户最放心的高品质好车；广汽本田以对汽车本源价值的敬畏心驱动，始终坚持为每一位用户造富有移动乐趣的车。

为了实现这个目标，广汽本田不仅拥有本田全球最先进的生产线，而且坚持双极限检证。也就是在日本开发验证的基础上，追加开展中国实地“极限环境+极限工况”设计验证，充分考虑中国市场可能遇到的极限环境考验。同时，进行全工序过程品质管理，将品控落实到生产全流程，确保不接收/不制造/不流出任何不良品，实现“自工序保证”。同时，广汽本田在供应商选择、培训和品控等方面，也有严格的标准和流程，确保高质量的零部件品质。

然而，要想完成双极限检证等流程，就不可能像那些新造车品牌一样，根据市场需求快速推出新车，因此也被外界嘲讽“对市场反应慢”。

但是，一款汽车产品的使用周期长达十几年，而现在很多所谓“新势力”的产品，最长也不过数年时间，是否能经受住时间的考验，还不得而知。

作为汽车行业人士，我坚持认为，无论市场怎么卷，该有的验证试验还是应该都做完再投放市场，这是对生命负责的基本态度。

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碳中和≠电动车，

全方位电动化才能真正节能减排

在“电动车也是车”这个基本前提下，其实无论是纯电动、插电混动、还是油电混动，最主要的区别就在于驱动模式的不同。

关于电动化的进程，不同品牌有不同的判断和自己的节奏。比如，近期奔驰已经宣布放弃2030年全面实现电动化的计划，继续深耕燃油车的研发与生产；奥迪也宣称未来将不会最大限度地提高电动汽车产量，而是会继续推广燃油版和插混版车型……

转型期间，没有人能断定什么才是最终的能源方案，车企只能结合自身优势和用户需求来判断，找到最适合自身品牌发展的路线。

众所周知，发展新能源是我国应对碳达峰、碳中和的重要战略决策，也是应对资源和环境问题的重要方式。但新能源并非只有纯电动一条路。事实上，在电池续航和充电焦虑等问题没有完全解决时，对于众多无论主客观因素还无法接受电动车的消费者而言，多路径、全方位电动化才是有效通往碳中和的最好办法。

在这个过程中，无论是插电混动、油混甚至更节油的燃油车，都是值得提倡和鼓励的。

值得注意的是，汽车产业链非常长，并非只有使用端才涉及碳排放。事实上，从原材料到生产加工制作，只有在每一个环节都节能减排，才有可能真正达成国家的“双碳”目标。

据悉，广汽本田已经提出将于2045年前（力争2040年）实现产品全生命周期的碳中和，涵盖原材料获取阶段、整车生产阶段和整车使用阶段的碳减排规划，致力于成为汽车行业碳排放管理水平领跑者。

此外，包括宝马、奔驰等企业在电动化的过程中，其实也一直在强调循环、再利用、可持续发展的概念。相比国内车企激进地在产品端电动化，我觉得这种全价值链的减碳值得学习。企业在制定战略时，不能只考虑营销视野中的品牌形象，更应该保持对整个产业链的使命感，这也是现在新造车品牌所欠缺的。

关注我们的朋友应该都知道，这些年来，我们其实一直在呼吁，汽车行业作为国民经济的支柱产业，是拉动内需、拉动就业、拉动经济发展的重要引擎，因此，不要在这里面掺杂太多政治和情绪化的东西。

键盘侠逞一时之快，因为这个行业的发展跟他没有太多关联，但我们身处这个行业，应该懂得当下的发展有多么来之不易。但无论是恶性价格竞争，还是在电动化路上的“涸泽而渔”，抑或是对于合资品牌的恶意谩骂等，都将破坏来之不易的发展局面，与可持续发展背道而驰。

合资企业也是中国企业，这应该是一个非常基本的认知和共识。企业发展有好有坏，路径有快有慢，这都无所谓，我们鼓励竞争，喜闻乐见自主品牌的学习、发展和超越，但绝不鼓励以爱国的名义反对全球化和合作共赢的大方针。

毕竟，我们的政府千方百计把特斯拉引进来，让其独资，就是希望给外资树立好的榜样。在国际形势波谲云诡、中美科技脱钩愈演愈烈的当下，对于我们普通老百姓而言，把外资赶跑绝对“有百害而无一利”。

当下，多数合资车企不仅“在中国、为中国”，而且有不少车企还把中国作为出口基地，去年广本工厂生产的奥德赛、致在等车型就出口海外，“在中国、为中国、为全球”，可以说是“中国制造”最好的名片。

“

结语

这段时间以来，我们见识了情绪对于一个品牌的破坏力，也经历了新能源快速发展过程中“快消式造车”的杀伤力，这也让我们更清醒地意识到——要让市场来“投票”，而不是情绪。

包括广汽本田在内的主流合资企业，多数有着超过20年的企业管理、供应链采购、技术开发、生产制造和市场销售等经验，再加上品牌基本都有数十年甚至上百年的历史，经历过时代的兴衰沉浮，更加能用长期主义的态度来造车，这正是当下新造车品牌需要补齐的短板。

一直以来，广汽本田都将“造用户最放心的车、做社会最放心的企业”作为企业的价值观，始终致力于“让梦想走得更远”的创业初心，与千万用户建立深度链接、打造热爱共同体，让每一款产品都有自己的圈层文化。同时，通过红树林保护项目、流溪河水源地保护项目等系列环保公益举措，回馈中国社会的发展。

“不管黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫。”在当下这个时间节点上，给合资企业更宽松的舆论环境、坚守长期主义造车，恐怕才能真正助力中国汽车从大到强的愿景。

在这个过程中，你我皆不是看客。