基于低碳省油的优势，这几年混动汽车在终端市场的人气与日俱增，但当前的混动技术，还有一些需要改进的地方，有些只能适应城市路况，跑高速、到野外就显得动力不足；有些动力强，哪儿都能开，但是行驶过程中容易出现顿挫感，影响舒适度。

而今天自主品牌“国家队”——上汽荣威，秉持着为用户创造更好汽车生活的品牌愿景，用数十年的潜心钻研，打造了体验更加全面和更舒适的“DMH超级混动技术”，使得中国自主混动技术矩阵的“含金量”再度跃升了一个台阶。

顺应时代趋势，中国品牌当自强

首先，开发PHEV是市场的必然选择。

如今，随着新能源汽车市场渗透率不断攀升，主流消费者对于新能源汽车的认知达到了顶峰，再加上技术集群、规模效益，新能源汽车价格门槛一降再降，未来考虑购买新能源汽车的人只会更多。

毕竟对于消费者来说，混动汽车能够享受身为新能源汽车的政策优势，还没有续航焦虑，的确是从“油”转“电”的绝佳选择，根据乘联会公布的数据，2024年1-4月中国混动汽车累计销量达1,107,246辆，同比增长85.7%，增速远高于纯电产品，按照这样的趋势，未来5-10年，混动汽车依然会有很大的增长空间。

面对机遇，中国品牌当自强，紧扣时代命题，顺应政策号召、市场潮流以及消费者需求做出转变，上汽荣威便是积极的推动者。

超级融合，坚持长期主义

事实上，无论是电车的诞生，还是混动汽车概念的问世，其实都比我们想象的要早，到了今天，中国品牌也已普遍入局研究起了混动技术。在琳琅满目的市场中，被新华社认证为混动技术标杆的荣威DMH超级混动技术的究竟优势在哪儿？

关键就在四个字——“超级融合”。

我们知道，一台汽车正常运作的框架在于两大层面，一个是打基础的硬件、一个是应用层面的“软件”。而汽车硬件与软件的关系就好比实体经济与互联网经济一样是不可分割的，虽说都在强调“软件定义汽车”，但要解出混合动力技术的最优解，还需要“软硬兼施”。

首先，硬件上，上汽荣威对三电系统及架构做了创新提升，汲取过去深厚的动力技术经验，专门打造了与DMH超级混动技术配套的1.5L混动专用发动机和1.5T混动专用发动机，发动机热效率高达43%+，达到了市面上最强指标。

同时采用P1同轴冷却电机、P3直喷油冷扁线电机构型的双电机结构，机械传动效率达到98.5%，并匹配混动专用变速箱、混动专用高效长续航大电池。其中，电池采用了直接式冷却技术，能够确保在不同的工况环境下，电池始终处于均衡的温度区间，保持高效的、安全的工作状态。

而这种“专属化”的模式使得整套动力系统从底层逻辑开始就拥有极高的契合度，运行效率得到大大提升。

若把汽车比作一幅画，好的硬件就像是最专业的颜料与画笔，最终成品如何还得看创作功底，毕竟“软实力”的提升相对来说上限更高，PHEV类产品最终都会走到比拼核心硬件和系统集成能力的时代。

在“软”的维度，上汽荣威过去本就拥有比较成熟的发动机/变速箱、热管理、空调管理的经验，如今又继续创新，开发了行业首创的PICU动力总成大脑。它具备网络负载低、系统运算快等特征；就像一个指挥家一样，能够基于对控制器进行决策仲裁，即时且合理、灵活调配动力系统各大零部件进行“工作调度”，从而带来更加敏捷、迅猛的动力响应，并优化整车燃油经济性以及动力表现，适配应对不同的场景工况下，节能与性能之间的需求，还能有带来更长的续航表现。

值得一提的是，DMH超级混动技术基于模块化设计与系统化构型，可完美适配PHEV/EREV/HEV等不同的混动方案，从而让上汽荣威能够保质保量的缩短新品开发周期，这对于品牌本身以及消费者来说，都具备“长期主义”价值。

在此基础上，DMH超级混动技术还能够适应全球不同国家及地区的油耗法规，当前中国品牌普遍走上了出海之路。相比于单纯的把车卖出去，显然DMH超级混动技术所引领的中国技术出海更加值得推崇，对于海外市场，这种软实力的渗透会在无形间形成一种‘中国混动技术全球领先’的社会共识，而形成这种共识会帮助中国品牌更快打开海外市场。

当前上汽荣威开发的国内首个上了国家公告、达到欧七标准的DME发动机也在有条不紊的落地中，发动机热效率突破46%，所匹配的混动变速箱技术DMH-HEV，将二氧化碳排放量控制在95g/km以内，基于此，上汽荣威将成为中国第一个满足欧洲更高排放标准的中国品牌。

DMH技术落地，实测见真章

从中国首款量产的插电式混合动力轿车荣威e550，到如今，荣威新能源矩阵越来越完善，多年坚持的研发投入也使得上汽荣威取得了丰硕成果。其最新的代表作，便是DMH超级混动技术落地的荣威D7 DMH与荣威D5X DMH两款车型。

首先作为荣威“D家族”首款混动车型，荣威D7 DMH基于PICU实现了三电系统与热管理的“五合一”，剔除了约70%的冗余组件，整车网络运算效率提升50%。

参数上，荣威D7 DMH搭载的混动专用发动机融合了18项低摩擦技术，P1+P3电机最大功率和最大扭矩分别可达到150kW、330Nm， 搭载21.4kWh的电池，在CLTC工况下，荣威D7 DMH纯电续航可达125km。

在双电机控制策略下，荣威D7 DMH具备纯电、串联、全负荷、直驱、能量回收五种驱动模式。行驶在高速路段，为加速超车提供源源不断的动力；行驶在拥堵路段，匹配低能耗模式行驶；用户想要的性能、节能、长续航实现一步到位。

当然，俗话说，光说不练假把式，毕竟行业的确存在一些为了噱头而夸大宣传的行为。

而上汽荣威此前在公正处全程封箱监督下，满油满电从兰州出发，一路开到上海，最终测试下来其百公里平均油耗为2.8L、极限续航达1962km，相比官方1400km续航，堪称“反向虚标”。值得一提的是，在2023混合动力汽车极限挑战赛中，荣威D7 DMH纯电续航实测跑了142km，一周充1-2次电，上下班代步、偶尔和朋友约饭或是逛街完全用不上油。

荣威D5X DMH则搭载了最大功率110kW、最大扭矩235N·m的1.5T混动专用发动机。

这台发动机融合了VGT、EGR、深度米勒循环等技术，热效率极值超43%，市面上其他发动机热效率很多时候只是起到一个“数据好看”的作用，但它能做到80%运行时间工作在最省油的高效域区间，兼顾性能与节能。

荣威D5X DMH同时搭载具备2挡混动构型的双电机系统，其中P1电机使用行业首发X-pin绕组技术，高槽满率74%、最高效率97%，P3电机最大功率145kW，最大扭矩350N·m，0-100km/h达到了同级最优的6.9S。

续航层面，同样搭载21.4kWh超混专用长续航电池，官方标定的数据显示其CLTC纯电续航135km、综合续航1300km。此前经过在海南的实测，其真实综合续航跑出了1621km、综合油耗3.8L/100km的成绩。无论是站在续航焦虑的角度、还是用车成本的角度来说，这都是同级最好的选择之一。

从两款车的实测结果都不难看出DMH超级混动技术的优越之处，“反向虚标”的续航与油耗，也展现了上汽荣威身为“国家队”给人的“踏实”感。

此外，基于DMH超级混动技术，荣威D7 DMH、D5X DMH的NVH也得到了优化，它能够从起步、低速、加速、高度到动能回收全方位降低动力系统的噪音，尤其是中低速行驶时，趋于纯电的质感带来了堪比豪华车的静谧。

其中D5X DMH还采用了可有效抑制振动的三维立体交叉设计车体，并在关键部位增加21处声学隔断、42处采用大面积隔音材质，加上静音玻璃，对于驾乘者的听觉系统来说，车窗关闭与打开完全就是两个世界。

写在最后：

时代前行总需要“孤勇者”的推进，自2010年以来，上汽荣威便开展了纯电、PHEV和燃料电池三种不同技术路径的探索。作为上汽荣威未雨绸缪多年的成果，DMH超级混动技术作为一项足够成熟的技术，所倡导的“软硬结合”与“超级融合”实现了划时代的创新突破，也给整个行业的混动技术多元化发展以及技术出海带来了新的启示。