2024年6月12日。追随安卡拉的脚步，布鲁塞尔也发布了对中国电动车加征关税的预案，最高附征税额为38.1%，比前者40%的一刀切低了1.9个百分点；最低附征税额度两者相差了22.4个百分点。这首先是土耳其加入欧盟距离的直观反映。

以年度销量计算，欧盟汽车市场大致是土耳其的15倍。这种差距，在他们相继宣布对中国汽车加征关税后，从简中圈的态度也可以看出来。与对土耳其似有若无的反应相比，对欧盟操作的情绪立刻达到沸点。这样的态势，也感染了欧洲的整车制造商与相关机构。现在，已经明确对欧盟持反对态度的有：

大众、奔驰、宝马、德国汽车工业协会、德国汽车教父及相关机构和专家。

事已至此，欧盟对中国电动车存在补贴的认定，比中国汽车制造商在电动车领域所产生影响要大。基于对欧盟28国整车销售的统计，自2022年-2024年4月，这些国家在售的轻型车品牌共有103个，中国品牌有25个，排除已经出现营运困难的爱驰、威马、高合、云度，实际只有21个品牌：

数量的确不少。

以2024年1-4月份的数据看，尚且有统计数据的品牌，只剩19个；销量超过万辆的品牌，只有MG（7.56万辆）、比亚迪（1.04万辆）；销售超过1,000辆的品牌有3个：领克（2,322辆）、长城（1,521辆）、小鹏（1,421辆）；销量在100-1,000辆的品牌有11个：欧萌达、极氪、蔚来、大通、小康、北京、零跑等；销量低于100辆的有4个。

这至少说明，中国品牌在上海车展、慕尼黑车展、日内瓦车展、北京车展等地的表演，所产生的流量，带来的冲击波很有力道：

换道超车成功遭遇了事故。

为了弄清中国汽车的操作，欧盟大费周章的调查了中国的55家企业。

在欧盟披露的统计中，涉及一汽集团、东风公司、长安汽车三家央企及其下属子公司15家。其中，长安马自达被归到一汽集团旗下，为常识性错误，一汽和长安方面可以发律师函了；东风小康被归到东风旗下，属业务不精，赛力斯的法务部来活了。

地方国企包括上汽集团、江淮集团、奇瑞汽车及其下属子公司、华晨等10家公司。其中，把华晨新日归属到华晨宝马旗下，点破了调查的漏洞，宝马集团和沈阳方面得让律师动手了。

民营企业包括长城、吉利、比亚迪等下属的16家企业；造车新势力有特斯拉、蔚来、小鹏、零跑等，甚至连苟延残喘的爱驰都没有放过，造车新势力法务部的人数得继续增加：

统计文件比统计真实性做的好。

这些零零总总的信息与数据窟窿，证明欧盟官员的专业知识还需要再读个MBA；他们基于第三方数据公司提供的与中国汽车进出口有关的数据，所作的分析与预测，已经失准于中国汽车制造商的真实能力；一众德国汽车制造商由屁股决定的嘴巴，既不能让自己躲进安全屋，也不能澄清与中国汽车相关的勾连：

这不能掩盖调查数据出错的事实。

欧盟意在与中国回到谈判桌前定胜负的时间，还没有最终确定。这样的等待让诸多整车制造商陷入了焦灼中，超出中国和欧洲专家预测结果的是，欧盟针对中国车企征收27.4%-48.1%关税，超出了众多中国品牌的承受能力。有整车制造商的高管称，欧盟征收关税的比例平均超过25%，中国车企就会出现亏损：

如果最终的征税额度不降，中国品牌只能大批撤出欧洲。

时下，长城的德国总部正在关闭中，奇瑞已经在西班牙成立了合资公司，比亚迪乘用车在欧洲的工厂选在了匈牙利，上汽正在挑选欧洲建厂的地点，但没有人确保，中国汽车制造商会不会被针对：

撤离欧洲与否的决定权不在中国车企手中。