汽车排挡杆是用在汽车变速器上，主要作用是支持汽车换挡。如今越来越多汽车选择取消排挡杆设定，采用了更简洁、更有科技感的超短拨杆（拨钮换挡）或按钮式换挡。

　　比如不久前刚上市的几款新车中，一汽-大众揽巡(配置|询价)虽然叫法是“拨杆式电子换挡杆”，但杆长几乎可以忽略不计，叫它拨钮换挡更合适。主打运动的北京现代全新菲斯塔(配置|询价) N Line 更是直接采用了按钮式换挡，全然剥离了运动性轿车的传统基因。

　　在很多人看来，取消排挡杆会丧失乐趣，是忘本，表示不能接受变化。为何车企没有关注这些声音，还是坚持推动新设计，今天我们一起来分析下。

　　纵观历史，排挡杆并不是天生就和汽车分不开，排挡一开始也并不有趣。

　　比如奔驰一号，它有一个简易的“排挡”，可以负责前进和停车。当时方向盘都还没玩明白，左手还要分心顾跟杆子，排挡谈不上乐趣。

　　福特 T 型车作为人类工业的里程碑，最早时也没有排挡杆，而是通过三个脚踏板（高速、低速、倒车）来控制车速。这款车方向盘后的手柄其实是油门。

　　当然我们也不能否定排挡杆的乐趣。手动挡不会像自动挡那样帮助你安排动力输出，而是根据你的意愿来执行。

　　所以经常在同一台车上，有的人就是怎么都开不明白，但另一个人却开得飞起。就连藤原拓海换上新的赛车引擎时，也琢磨了好久换挡时机，最终还是藤原文太点破要到一万一千转才能发挥它的真正实力。

　　发动机扭矩输出和转速有关，因为调校不同，各种发动机扭矩曲线也会不同，因为 86 是用来跑山道，调成高转高扭可有更好出弯表现。

　　所以要和热爱开手动挡的人聊对挡位的理解，他能和你说一天一夜。但现实很残酷，随着自动挡普及，真实手动挡用户数量很有限。根据《 J.D。 Power and Green Car Report》公布，2019 年美国售出的 1170 万辆新车中，有 12 万辆配备了手动变速箱（占 1.1%）。手动变速器新车的销量比 2018 年下降 0.5%，而且大部分是用在最低配车型上。

　　国内也一样，上个月大众汽车变速器（上海）有限公司就传出计划于明年 3 月底正式停产手动变速器，舆论一阵哗然，随着汽车行业电动化转型，手动变速器越来越不吃香了。

　　虽然燃油车还在使用电子换挡杆，不过这时自动挡带给人的操控乐趣其实已经不大。电子换挡杆省去传统机械式的换挡模式，全部采用电子信号进行代替，所以在换挡时档杆的位置不会有移动。虽然挡把可以做得非常漂亮，但人车合一的乐趣少很多。

　　俗话说有失有得，没有排挡杆，汽车也有了新的体验，也催生出一些新的变化。关于以下这些，就已经发生或者正在发生。

　　因为排挡是最常使用到的部件，它的人机工程学要求很高。比如体验过雅阁(配置|询价)后，会感觉 CRV 的挂挡得伸手去够，舒适度会差一些。

　　换挡杆要让人舒适，需要做很多工作。特别是一些全球车，更要关注人机工程的优化，否则用起来会特别别扭。这就像成衣设计，假人模型就是一个基准，如果这个基准都不一样，你说亚洲人穿欧洲人的衣服，会好看吗？

　　汽车也是如此，也要量体裁衣。

　　拿泛亚汽车技术中心的一份公开发表论文来说，论文提到，国内汽车的 HVI 相关标准大都是基于 SAE 人体建立，但就有研究表明，亚洲人和欧美人在驾驶习惯上有明显不同，并且中国人体与 SAE 人体在身高尺寸及上下身比例上也存在差异。

　　关于排挡杆的人机工程需求，呼声最大的是“排挡位置适中，不需要弯腰操作”，这就涉及到排挡杆前后位置、排挡高度、排挡杆倾角、排挡操作空间的优化。所以如果厂家走心，要让各国市场的人满意，就要针对当地需求优化。可这会带来时间成本和设计成本增加，如果选择取消排挡杆，采用拨钮式换挡或按钮式换挡，这种问题就不存在了。

　　悬臂高度越长，越容易出现长时间使用后，在颠簸路面出现异响。为什么这么说，你可以拿两把长度不同的尺，手握住尺的一端，用相同的力道摇晃它们，50 厘米长的尺会比 20 厘米长的尺晃动幅度更大。

　　如果采用拨钮式换挡或按钮式，发生异响可能性会大幅减低。长杆式更容易发生螺丝、螺栓和螺母松动问题（异响、损坏的关键原因之一）。

　　用工程语言说，它属于振动异响。比如下图是针对排挡杆的振动耐久测试，常温环境下，振动频率 60Hz、振动加速度 4.4G，分别在垂直方向、横向、纵向各进行 4 小时振动耐久。做这种程度的测试基本可以模拟出产品使用三年后的状态。从测试的结果看，确实有产品出现过故障或损坏情况。

　　其实电子排挡消灭手动挡也有类似的好处，中级车作为最早取消机械排挡杆的阵营，目的之一是提升 NVH。

　　这源于电子排挡杆是隔绝传动系振动的一种手段，它斩断了传动系与乘员舱的硬链接，从物理结构上切断动力总成的震动。如今采用的旋钮式或拨钮式换挡器，则更进一步优化了 NVH。

　　另外，不仅是异响，使用过老式换挡器的朋友，最多吐槽的是换挡器的皮套撕裂。这种现象其实厂家在研发中就有考虑过，比如下面是某车企的要求：

　　先在低温下进行 3900 个循环，后在常温下进行 630000 个循环，具体各挡位循环次数如下所示，加载速度为 300mm / s，试验后观察换挡护套的破裂情况。这种做法是为了模拟汽车在经历各种环境，各种使用后的状态。

　　针对这个问题，一些质量要求严格的车企大家可以放心，只要不是暴力使用，坚持 3-5 年不会出现裂纹。但不排除一些厂家不太注重这种后期才会爆发的品质问题。所以为啥不干脆取消排挡杆呢？这样既无后患，还让内饰更有科技范。

　　排挡锁安装在排挡杆手柄部位，可使排挡杆不能移动，即使启动发动机，想开走也难。

　　不过现在的汽车已经开始启用哨兵模式。车辆处于驻车状态时，车主能通过手机实时查看车身四周摄像头的视频信息，一旦车辆被碰撞或移动，外部摄像头就会录制车辆周围的环境，并通过手机 App / 短信通知车主，同时在车机上也可以查看录像。

　　总之，换挡器更迭不仅让中通道获得了更开阔的空间，更呼应科技感，也对产品质量可靠性以及人机工程设计有益，厂家愿意推它也就不奇怪了。

　　排挡杆的消亡是时代使然，它顺利完成了使命。其实新式的换挡方式并非一无是处，除普遍认知上的凸显科技感外，采用它还有很多工程学缘由。通过以上介绍，相信大家会有新的认知，这些变化对车企和消费者都不见得是件坏事。