编者按 针对当前汽车行业的快速变化以及智能电动汽车时代面临的挑战，青铜科技出品《青铜报告》，旨在对新能源汽车赛道智能、科技、技术与营销等领域进行深度挖掘，解答从业者在生产经营中的困惑，探寻消费者最真实的需求。

2023年第1期，我们2022年新能源市场进行总结，并展望2023年发展，以下为本期《青铜报告》的部分内容。

一、开篇

本期报告试图解答的问题：

1. 2022年国内新能源汽车为何能逆势暴涨？

2. 2023年新能源市场走势如何？

3.缺芯贵电问题能否在新的一年得到缓解？

4.后补贴时代有哪些挑战与难关？

5.哪些品牌、技术和细分品类/市场将成香饽饽？

2022年已经过去，尽管这一年汽车行业受到疫情散发频发、芯片结构性短缺、动力电池原材料价格高位运行等诸多不利因素的冲击，但在购置税减半等一系列稳增长、促消费政策的有效拉动下，车市在逆境下整体复苏向好，实现正增长，展现出了行业强大的发展韧性。

特别是新能源汽车，2022年呈持续爆发式增长。中汽协数据，2022年，新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点，今年受疫情影响较大的4月份同比增速仍超四成，随后也快速恢复至高位。

乘联会数据，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续走强。1-12月，新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%；零售567.4万辆，同比增长90.0%。

青铜科技认为，去年新能源汽车销量高涨有以下几点原因。

从供给角度来说，虽然最开始新能源汽车是从依赖补贴较低且定位较为精准的高低两端车型拉动，但长期看，新能源汽车发展的核心推动力始终是技术实力和产品表现。

近两年，新能源车型在智能化表现和续航里程方面有明显的提升，刀片电池、弹匣电池等安全与续航兼顾的技术推出，缓解了消费者对新能源汽车里程和安全性的担忧，同时车企也在努力推进快充技术和换电技术，这些都对消费者在驾乘新能源汽车时带来了很好的信心提升。

另一方面，2022年，PHEV车型也是拉动新能源汽车销量增长的主要动力。在比亚迪DM车型的带动下，众多中国汽车品牌都推出了能够兼具动力、经济和成本的新一代混动车型，这些主要面向大众级消费市场的车型，成功抢占了一部分燃油车市场。

同时，增程式汽车也渐成新能源市场主流车型，理想已经率先验证了其市场价值，问界和深蓝的同类型产品也相继获得市场认可，后续零跑、哪吒等品牌也将推出增程式汽车。可以预计，未来数年间，增程式汽车将会成为新能源市场的一支重要力量，市场潜力巨大。

从消费端来说，当前，新能源汽车电动化和智能化程度都已经迈入了一个新的阶段，与燃油车产品相比，大多数新能源汽车有更好的智能化表现和驾驶体验。所以已购新能源汽车的用户几乎不会改回燃油车，而燃油车在使用成本、驾驶体验等方面存在劣势，未来会有更多消费者换购时选择新能源汽车。

另外，新能源车在部分细分市场已经建立优势，用户不会逆选择回去。电动车在出租网约车市场占据绝对优势，前期出租网约车使用电动车是政策驱动，之后是油价高涨后的成本驱动，很多出租车司机舍不得开油车跑出租。

从政策角度来说，2022上半年，疫情影响较重，之后部分地方政府推出了新能源汽车相关的专项补贴，而且相关部委也开展了新能源车下乡活动，加大县乡市场的新能源车推广。在多项政策的助推下，新能源市场消费得以快速复苏。

2023年，新能源汽车销量必然还会有明显的上涨。中汽协表示，2023年，汽车市场将继续呈现稳中向好发展态势，呈现3%左右增长。新能源汽车将会继续保持快速增长，预计销量有望超过900万辆。

乘联会专家团队预测，2023年新能源乘用车销量850万辆，总体狭义乘用车销量2,350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。

平安证券表示，预计2023年新能源车销量将在900-950万台左右，中性预测下2023年新能源车销量为930万台，同比增长36.8%，其中新能源乘用车销量预测为905万台，同比增加39.2%。

需要注意的是，2018年，中国汽车市场在高歌猛进十余年后，新车销量首次出现下滑，从此中国车市进入存量时代。

到了这个阶段竞争，市场竞争的残酷性更加明显。存量竞争就是此消彼长，这正是当前燃油车和新能源汽车竞争的真实写照。

从行业趋势和市场竞争力来看，新能源汽车取代燃油车是必然的。而且随着新能源车型产品力的提升，油电不再是两个购车群体，同台竞争已经开始。

青铜科技认为，新能源汽车的发展会受到大环境、政策补贴等影响，但更重要的是取决于行业成本，即供应链成本、原材料成本等。行业成本决定竞争力，企业只有保证利润，才能可持续发展，保证新能源车的竞争力和更新迭代速度。

去年，新能源车企饱受缺芯贵电问题的困扰，车企一方面因为供应链短缺，导致产品交付受阻，另一方面也因为原材料价格高企，不得不进行数次涨价。

为了缓解供应链问题，越来越多的车企开始尽可能的布局全产业链，从动力电池到芯片，从硬件到软件，或自研自产，或合资入股，力争不要给零部件企业“打工”，也不想被别人掌控“灵魂”。

2023年，贵电的情况可能会有所缓解。华鑫证券认为，展望2023年，随着各大主材产能逐步落地，碳酸锂价格边际回落，动力电池有望受益于成本下行。

缺芯情况可能还会持续。平安证券认为，半导体加速“上车”，供需偏紧的格局还在持续。一方面，新能源汽车中半导体器件获得显著的增量需求，单车半导体价值量已翻倍；另一方面，新能源汽车渗透率的大幅度提升。整体芯片需求依然旺盛，包括功率器件、碳化硅、MCU 和模拟芯片依然还是需求增长的重点。

今年，新能源补贴正式退出，进入到纯粹的市场化竞争中，车企的竞争格局也会发生一定变化。比如入局者越来越多，如何打造差异化优势；智能电动时代，车企转型节奏如何把控；如何提升电动化、智能化技术储备，提速产品创新实力，构建挖掘新业务模式……

当然，技术实力还是企业护城河。2022年推出的新能源车型基本上都诞生于专属的模块化电动平台。这些平台集合了3个共同点，即新一代电子电气架构、大算力平台和800V高压平台。2023年是新能源汽车的产品大年，我们还将会看到更多“高科技”的新能源产品。

青铜科技认为，2023年，比亚迪、特斯拉仍将领跑新能源市场，吉利、长安、广汽等传统自主品牌也将随着产品矩阵的丰富而实现销量的较大增长，蔚来、理想等造车新势力或许有望迈过年销20万的大关，弱势品牌将会进一步边缘化。

另外，PHEV市场（包含增程式汽车）将会有明显的销量增长；高端市场和海外市场也将成为中国汽车品牌在新能源市场的重要增量。

二、2022年新能源市场旱地干拔，马太效应显著

2022年经济大环境并不友好，汽车行业也遇到了缺芯贵电、疫情停工停产的影响。而且，在新能源补贴持续退坡的情况下，燃油车市场还迎来了购置税减半政策。

不过，所有的不利因素都没有影响新能源汽车的销量增长。2022年，新能源市场产品驱动顺利接棒政策驱动，新产品层出不穷。比亚迪、特斯拉持续领跑新能源市场并实现销量暴涨；广汽、吉利等传统车企的销量也实现了显著提升。

1.全年销量超预期，对燃油车替代效应加强

乘联会2022年初表示，原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，后来调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，渗透率在22%左右。

2022年7月，乘联会再次调高新能源乘用车预测至600万辆，并表示四季度初仍可能调高预测。

2022年11月，乘联会预测2022年新能源车销量在650万辆左右，2023年可能突破840万辆。2023年底，新能源汽车保有量突破2,000万辆，占汽车总量的7%。

根据乘联会最新公布的12月月度分析，1-12月新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

2022年的常规燃油车市场零售1,487万辆，同比下降13%。A级燃油车是民生类需求车型，受疫情等因素冲击而需求同比下降14%。

2022年，乘用车的新能源渗透率达到了27.6%，较2021年提升12.6个百分点，提前3年完成了20%的渗透目标。《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》中曾明确，2025年新能源汽车市场渗透率达到20%。

青铜科技认为，2022年新能源汽车销量的迅速增长主要得益于年底新能源车国家补贴和地方政策到期的刺激，以及头部新能源车企表现优异，特别是比亚迪、特斯拉等车企产能的进一步释放，爆款车型频出，对新能源车市场形成了有力支撑。

2022年，比亚迪BEV车型和DM车型齐头并进，全年销量达到了186.85万辆。特别是比亚迪DM车型，凭借卓越的性价比优势，抢占了不少大众级燃油车的市场。

特斯拉在2022年第四季度多次降价、促销，以消化上海超级工厂的充足产能，助推特斯拉全年销量实现131万辆。

另外，埃安一直深耕10—20万元的纯电动车市场，不断推出有竞争力的高品质电动车，2022年销量为27万辆。

我们知道，10—20万市场一直是燃油车的主战场。过去，新能源汽车主要靠高低两端车型拉动，随着技术赋能，产品力的提升，新能源市场正在从“哑铃型”向更加均衡的“纺锤型”结构发展，主流市场成为增长最快的细分领域。因此，燃油车市场份额会进一步受到大众级新能源车的影响。

从价格区间来看，2022年12月起售价10万元以下新能源车占比21.8%，较去年12月下降9个百分点；10-20万占比44%，提升8个百分点；20-30万占比23.3%，同比降2个百分点；30-40万占比7.4%，增1个百分点；40万以上占比3.49%，增2个百分点。

从动力类型来看，2022年，PHEV迎来了爆发元年，其销量主要集中在A级车市场，是拉动新能源市场向“纺锤型”结构转变的主要动力。2023年，PHEV市场还会有多款新产品，市场销量将继续高增长，也将进一步挤占燃油车市场。

2.自主品牌提速超车，杀入合资腹地

乘用车市场自2017年销量达到2372万辆后，市场总体规模就开始向下走。入门级消费力不足，传统燃油车A级车低端市场增长乏力，这对合资品牌影响巨大。

合资车企的优势是传统燃油车数十年的技术经验积累和对应的消费群体洞察，在市场规模受阻后，企业效益出现下行风险，而且合资车企外方重新建设第三家燃油车企业和树立新品牌的沟通难度和沉没成本巨大。

自主新能源的崛起改变了市场版图。由于中国新能源乘用车发展迅猛，自主品牌新能源表现超强。在政策的助推下，自主品牌通过对新能源市场的快速反馈助力产业链主动转型调整，形成了在整车制造环节中的领先优势。

得益于新能源汽车的高增长，自主品牌的市占率显著提升。中汽协数据，2022年中国品牌乘用车销量1176.6万辆，同比增长22.8%。市场份额达到49.9%，上升5.4个百分点。其中，12月中国品牌乘用车销量128.7万辆，同比增长12.7%。市场份额56.8%，上升9.8个百分点。

乘联会数据，1-12月自主品牌零售累计份额47%，相对于2021年同期增长6.1个百分点；1-12月自主品牌批发累计份额为50%，相对于2021年同期增加6个百分点。

现在，中国已经成为世界新能源车发展的核心竞争市场，自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位。

自主品牌PHEV车型已经成功站稳大众级消费市场。在纯电市场，随着电池技术的提升，以及更多新车型的推出，10—20万元的纯电动车市场销量也会迎来进一步增长。自主品牌新能源汽车将在两条线路的支持下，强化与合资品牌的竞争筹码。

3.股价大跌，市场进入更趋理性的估值消化期

2022年，大部分车企市值都出现不同程度下跌。目前，特斯拉依然是全球市值最高的车企，2023年1月16日市值为3865亿美元，但相比2022年初市值跌幅达到70%。

比亚迪是国内市值最大的车企，居全球车企第3位，仅次于特斯拉和丰田，其在2022年内市值曾一度探至一万亿人民币。

港股上市的车企下跌幅度大于A股上市车企，2022年港股主要上市车企的下跌幅度普遍达到40%左右，其中小鹏汽车市值下跌幅度达到79%。

有分析表示，智能电动汽车虽为高增长赛道，但前期市值的高歌猛进使得市场进入了更趋理性的估值消化期。而且，美联储加息叠加市场情绪脆弱，会使得二级市场资金回避高成长高波动的板块，以规避市场下行风险。

因此，新能源车企尤其是未盈利的造车新势力，估值大幅下行。现在市场对于他们的关注点从过去单纯的销量增速变更为更关注其财务表现，另外2022年头部造车新势力交付量增速低于预期，也压制了它们的估值水平。

目前，新能源市场格局尚不明朗，投资者们对各个车企接下来的走向还没有足够的信心。新能源赛道到底谁能笑到最后，现在还看不出结果。之后，资本对新能源赛道必然也会谨慎再谨慎，短期内，新能源车企的市值很难再次达到历史最高点。

信达证券认为，回顾过去三年，板块估值低于均值的原因主要为疫情、缺芯，随后因供应链恢复与多轮消费刺激政策落地而实现修复。随着进一步优化疫情防控“新十条”逐渐落地，有望对车市回暖产生积极影响，汽车板块估值向上修复通道有望开启。

三、后补贴时代开启，“稳价增量”为2023年新能源市场发展关键  

2023年是新能源汽车告别补贴的第一年，车企压力增长，但随着更多优质的全新车型发布，叠加部分地方政府推出的促销费政策，今年新能源市场销量仍会稳中有增。

对于车企来说，在销量有保障同时，更要注意实现“稳价增量”，即在实现销量增长的同时，保证产品的质量和价值。

1.新能源乘用车2023年销量预期约为900万辆，全年或呈前降后增态势

2023年，汽车行业可能会呈现前低后高的情况。国元证券表示，由于2022年一二季度行业遭受疫情冲击，三四季度又存在政策刺激因素，整体带来2023年汽车销量存在基数前低后高的问题。对于由于补贴退坡、经济弱周期等问题带来的行业整体销量形成对冲效应，有利于熨平行业同比增长曲线。

而且，今年新能源汽车补贴政策全部退出。从以往政策退坡情况来看，新能源汽车虽然能够最终克服政策退坡的影响，但退坡后的短期内仍将受到销量冲击，整体影响乘用车销售。目前，中汽协和一些证券公司对2023年新能源市场的销量预期为900万辆。

乘联会表示，纯电动车相对于燃油车的低使用成本特征仍会保持。目前判断世界油价面临下降的趋势，虽然2022年的俄乌危机带来世界油价的高位运行，国内油价达到9,500元/吨的高位，未来油价有希望小幅下降。但中国电价稳定的特征不会改变，近几十年来的中国电价基本保持稳定，1升汽油与1度电的油电价格比在15:1左右水平。因此更多消费者会从燃油车向电动车转移。

纯电动车的产品覆盖从A00级到最高端，而燃油车由于受到汽油机的技术约束，A0级和A00级的市场不断萎缩，A00级甚至基本是纯电动的市场，这样导致燃油车的市场覆盖度低于电动车，因此电动车有更广大的市场空间。

另外，优质供给始终是推动发展的核心驱动力。新能源车的技术进步速度远快于燃油车，无论是电池技术，还是智能化加持，电动车都有技术快速提升的优势。

新能源车的成本下降速度也是快于燃油车。目前的碳酸锂价格处于高位，近期已经有明显下降的趋势。而一体化压铸等规模化低成本的技术创新带来的制造成本优势，也是日益明显。尤其是目前国内的新能源车销量已经占据乘用车的领军地位，因此有更强的规模成本优势。

相对于轿车与SUV的市场格局在近50%份额逐步稳定的特征，电动车则不会出现明显的渗透率停滞。轿车在操控性、舒适性、成本等方面相对SUV有明显优势。因此出租网约和单位用车更多偏向轿车产品。而新能源车在出租网约等领域因为成本优势而快速替代燃油车。目前看新能源车已成为高频出行的最佳选择，因此发展空间巨大。

2.插混及20万元以上纯电市场有望领涨

2023年，PHEV市场和20万元以上的高端纯电市场有望迎来明显增量。

当前，PHEV车型的销量增速已经超过了BEV车型。中汽协数据，2022年，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。

平安证券表示，预计2023年PHEV车型销量将达到310万台，同比实现翻倍增长，将成为2023年新能源车最大的增长动能。

一直以来，影响消费者选择新能源汽车最大的因素就是里程焦虑，PHEV车型可以同时实现消除里程焦虑和更低车成本低。

近两年，随着混动技术的发展，自主品牌先后推出了为混动车型设计开发的专用架构，技术先进，成本更低。2022年，众多车企都推出了兼具动力、经济和成本的新一代混动车型，这些新一代混动车型在新能源免征购置税以及国家补贴的情况下，其入门款的终端价格已经达到与燃油车含购置税价格接近，甚至低于燃油车的高配车型的终端价格。因此，PHEV市场迎来“爆发”。

2023年，消费市场对优质PHEV车型仍将保持高需求，车企也会持续推出全新车型。比亚迪仍将保持最大的插混市占率，预计仍将达到50%，除比亚迪外，吉利、长城、长安的插混车型有望快速上量，在主流价格带占据一定市场份额，理想和AITO问界有望主导高端增程式汽车市场。

另外，20万元以上的高端纯电市场也是主要增量市场。这些年，自主品牌持续发力高端市场，中高端车型相继推出，比亚迪仰望更是将国产新能源车售价拉到了百万级。从乘联会发布的2022年12月零售销量排名快报来看，蔚来、理想分别在高端轿车/SUV排行榜上榜上有名。

乘联会表示，2022年新能源市场表现很强劲，代表了中国高端汽车制造的重大突破。聚焦在电动车市场，形成了高低两端强势增长的态势。尤其高端电动车市场，由于增加很多新的电动化智能技术，对产业带来巨大的升级推动力，拉动了中国零部件企业朝着良好的态势发展。

中国车市的高端豪华车主要是德系为主的市场，依靠造车理念和精良的品质优势，奥迪宝马奔驰占据豪华车市场份额的75%，而日系和美系的豪华车逐步低迷。在电动化的浪潮下，高端豪华也在拥抱绿色环保低碳，近期的高端豪华市场的新能源车表现较强，主力是自主品牌，包括红旗、蔚来等。

自主品牌的新能源高端化，伴随着车企的体系化竞争力加强，表现在对服务、售后等各方面的提升。

随着中国车市普及阶段逐步放缓，目前拉动中国车市增长的主要动力在于增换购的消费群体，这些消费群体消费层次相对较高，前期的燃油车的保有也决定他们未来的升级更灵活，有更多的体验需求。因此，近期智能网联电动车成为强势增长的概念，推动了高端化的发展。从车市的近期销售趋势也能看到，高端电动车成为家庭出行的一个主要选择。

高端电动车与豪华车的消费群体高度重合，乘用车限购限行地区的高端需求旺盛，而限行城市的燃油车有1个工作日不能正常出行，因而电动车的政策便利性优势明显。如果燃油车和新能源车路权长期不平等，未来必然有更多消费者购买自主高端电动车。

平安证券认为，低端纯电市场受到渗透率、车型供给、补贴退坡等因素影响在2023年增长空间有限，20万元以上市场主要受益于自主车企高端纯电和造车新势力的销量增长。预计2023年纯电车销量为595万台，相比2022年纯电车增加约100万台，主要增量将来自20万元以上的中高端市场。

3.缺芯贵电问题仍将持续，车企盈利压力加剧

2023年新能源补贴退出历史舞台。按照2022年国家新能源汽车补贴政策，插电混动车每辆补贴4800元，纯电车型每辆补贴最高达12600元。

目前，比亚迪已经宣布2023年起对旗下车型涨价2000-6000元不等，可见今年中国新能源汽车涨价基调是温和的，以呵护消费者的购车热情。但这也意味着，车企在很大程度上承担了补贴退出影响，将进一步加重盈利压力。

而且，困扰了汽车行业两年多的缺芯贵电问题仍将在2023年存在。

长安汽车董事长朱华荣去年底公开表示，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。

据统计，自2021年至今，仅碳酸锂的价格就飙涨了10倍以上。在11月中旬，碳酸锂的每吨价格首次突破60万元，12月虽然回落在56万元左右，但仍处高位。

中汽协表示，这种情况的发生主要是由于上游原材料开发速度赶不上下游产业的发展，目前国内、国际矿产都在加速开发，下半年动力电池原材料价格会有一定幅度的回落，车企有望减轻生产制造的成本，但具体价格走向很难判断。或许，一些有优势地位的企业可能会降低新能源汽车的售价。不过，新能源车的研发费用和制造成本还是很高，车企不可能无序竞争，首先要保证健康发展。

缺芯问题，有分析表示，从国内来看，芯片的结构性紧缺仍存在，未来紧缺或成为常态。

中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才指出，2023年随着新能源汽车持续打开新增量，也会给芯片供应带来新挑战。智能网联的发展，计算、安全、无线通信、存储芯片和传感器的数量必然会持续增加。

据悉，从整车的芯片数量来看，传统车型是850个到1050个，新能源车型是920个到1180个。

深圳市森国科科技股份有限公司董事长杨承晋认为，在新能源汽车增长迅猛的情况下，未来偏重大功率的产品非常紧张，其投产时间比较慢，很紧缺。此外，新的功能性产品及高阶MCU、IGBT、ADAS、AI、感测器、车用DDI相关芯片也可能会相对紧张。他透露：“博世也在规划增加MCU芯片的生产线，但这个时间节点要到2024—2025年。”

在缺芯贵电的双重压力下，车企也在上下游产业链布局方面投入了更多精力。乘联会表示，未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己的手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。电池是电动车最大的成本，其性能结构对充电、放电等关键指标有很大影响。同时是否制造和掌控电池产业，关系着售后、回收、再利用等一系列的产业。

整车企业是最关注消费者利益的，只有维护消费者利益，实现最佳成本和最经济模式满足用户需求，才能让车市规模实现可持续发展。

不过，朱华荣也提出了一个新问题，“家家都做电池，最终将导致成本增加、开发浪费、质量风险。这是不是行业的最佳实践？有待于进一步观察。”

4.国内主要新能源车企2023年重要关注点及表现预期

2023年，比亚迪仍将是新能源市场的最大增量。丰富的车型矩阵和产能释放是比亚迪能够继续领跑新能源车赛道的重要原因之一。平安证券预计比亚迪2022年新能源车批发销量将达到190万台左右，2023年有望继续保持较高增速，预计2023年新能源车销量将达到280万台左右，增量主要是由于产能释放以及新车型的放量。

吉利计划在2023年实现新能源车月销量占比达到50%，预计全年新能源车销量有望达到70万台。极氪和插混成为吉利2023年新能源车最大的增量来源，极氪品牌第二款车型极氪009已于2023年1月15日开启交付，极氪还计划在今年推出两款新车型。预计极氪在 2023年销量规模将达到18万台。插混方面，吉利在2023年计划推出7款插混车型（包括吉利和领克品牌），预计吉利2023年插混车销量有望达到30万台，吉利也有望成为2023年国内新能源车销量第三位的车企。

长城将在2023年密集推出新能源车型，预测全年新能源车销量为46万台。欧拉品牌将在 2023年推出3款新车型，预计欧拉2023年销量将达到15万台。哈弗品牌方面，H6 PHEV 已经上市，2023年哈弗品牌还将推出多款插混车型，预计2023年哈弗插混车销量有望达到20万台。魏品牌在2023年也将推出多款插混车型，预计魏品牌2023年销量将达到8万台左右。此外，坦克品牌将推出插混车型，沙龙将在2023年上市首款车型机甲龙。

长安多品牌发力，预测全年新能源车销量将达到45万台。新车型Lumin全年交付量有望达到10万台。深蓝品牌方面，SL03已经开启交付，2023年6月还将开启交付品牌第二款车型C673，预计深蓝品牌2023年销量有望达到15万台，其中增程版车型有望达到10万台规模。阿维塔方面，阿维塔11已于2022年底交付，同时第二款车型阿维塔12将于2023年9月开启交付，预计阿维塔品牌2023年将交付5万台新车。传统品牌方面，长安目前已经推出UNI-K iDD、欧尚Z6 PHEV两款混动车型，预计2023年还将推出UNI-V iDD、CS75 PlusPHEV、CS55 Plus PHEV等多款混动车型，预计V标和欧尚插混车型2023年销量将达到15万台左右。

埃安销量增长迅速，品牌高端化更显迫切。埃安销量规模领先一众造车新势力，但从品牌塑造来看，埃安品牌依然任重而道远。2023年埃安预计将推出3款新车型，包括已发布的超跑Hyper SSR、一款轿车和一款SUV车型，推测两款主销新车的价格带在20万元以上，考虑到目前埃安的主销车型会受到2023年补贴退坡的影响，同时结合目前埃安年40万辆的产能，预计埃安2023年销量为35万台左右。

2022年头部造车新势力由于种种原因销量不及预期，同时部分二线新势力开始掉队，行业洗牌加速，特斯拉的降价意味着新能源车行业竞争在加剧，而资本市场的收紧对于需要融资输血的新势力而言可能更为致命，新势力此前建立的先发优势可能会被传统自主品牌逐渐赶超，在2022年蔚小理交付量普遍不及年初预期的情况下，2023年新车型的放量将是关键，保持销量增速是在行业竞争加剧的环境下立足的根本，也是尽快实现盈亏平衡的关键。现金储备充足、品牌塑造较为成功的头部造车新势力依然具备领先优势，预计蔚来、理想、小鹏三家头部造车新势力2023年销量分别为30万台、24万台、20万台。