提要：

2023年对于中国汽车产业来说，是值得载入史册的一年：年销突破3000万辆大关创新高；超越日本成为世界汽车第一出口大国；中国品牌在新能源市场的强力助推下，力压合资品牌，市场份额突破50%……但高燃数据的背后，竞争烈度持续飙升，改变百年格局的生死之战即将打响。

水滴汽车认为，2024年汽车行业将进入半决赛阶段，“技术创新”成为决定车企进攻力的关键。其中以智驱、智舱、智驾组成的“三智”为下一轮内卷主战场。

对于2024年技术趋势，水滴汽车综合券商研报和行业调研，提出以下观点及相应评测体系：

（1）800V平台发展进入“排水期”，增程面临挑战；

（2）智舱以提升交互性和舒适性为重，短期拼体验，长期拼生态；

（3）自动驾驶迎来质变奇点，高质量数据和计算中心成为胜负手。

Part 1复盘2023：新能源+自主品牌崛起，销量新高背后藏苦涩

2023年中国汽车市场整体呈现先抑后扬的状态，全年总销量突破3000万辆，同比增长约11.7%，出乎意料地达成了历史新高。其中，乘用车零售2169.9万辆，同比增长5.6%。

油电切换加速和自主品牌崛起为全年车市两大显著特征。其中，据乘联会数据，2023全年新能源乘用车生产892.0万辆，同比增长33.7%；批发886.4万辆，同比增长36.3%；零售773.6万辆，同比增长36.2%。

自主品牌和造车新势力凭借在新能源领域的优质供给，市占率进一步提升，份额已经跨过50%的分水岭。对比之下，日系市场份额从2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高达6.5%；德系车的市占率已经跌落20%，韩系车则从3.8%降到1.7%，已经腰斩。

新能源市场由共赢转向分化，行业份额继续向头部大型车企集中。今年，新能源车销量贡献TOP5分别是比亚迪、特斯拉、吉利、广汽埃安和长安汽车。各大整车厂商围绕新能源市场展开较为激进的定价及促销竞争，新能源乘用车市场进入红海阶段。

按细分市场来看，新能源汽车呈现“两峰两谷”的基本态势。30~40万元段和10~20万元段的增速、渗透率和绝对量在整体市场中均数一数二，形成两峰。10万以下和20~30万元则相对较低，形成两谷。

水滴汽车认为，支撑2023年新能源汽车增长曲线的因素有以下几点：

首先，碳酸锂价格下降，给了电动车降价促销的空间。彭博社调研称，2023年全球锂离子电池组价格同比下跌14%，创下139美元/kWh的纪录低点，较2022年的161美元/kWh下降了14%。其中，中国电池组平均价格全球最低，仅为126美元/kWh。

根据全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在2023世界动力电池大会上的预估，每千瓦时100美元的动力电池成本，是电动车与燃油车成本角力的临界点。

其次，PHEV（含增程）率先实现“油电同价”，同时纯电续航加长，亏电油耗进一步降低，竞争力大增，成为撬动燃油车的主要力量。

今年，PHEV增速远超纯电车型，成为新能源市场增长的主要引擎。据中汽协数据，2023年1~10月插电式混动车销量达到211.6万台，同比增加82.6%，预计2023年全年插混车销量有望达到280万台左右，占比达32%。

同时，PHEV是10~20万元和30~40万元新能源市场的主要增长动力源。

此外，新能源车的加速替代，也源于驾乘体验的提升。随着技术底座和基础设施近两年的补强，新能源车在驾控感受、智能化功能、补能便利性上，都有了质的飞跃，与传统燃油车的分水岭开始显现。

但在市场一片“涨声”背后，暗藏着2个残酷事实：

首先，2023年年初为自己立下销量flag的车企，大部分没能完成目标，只有比亚迪、吉利汽车、理想汽车、岚图汽车5家达成所愿。

之所以多数车企没有如愿达成年度销量目标，主要原因是它们低估了市场竞争的惨烈程度，对疫情后经济大环境过于乐观。但达标与否，也不一定完全等同于企业的经营状态。比如奇瑞因为没有制定明确目标，所以未上榜；岚图体量较小，距离跻身主流还有一段路。

这也引出了第二个事实，2023年汽车行业增收不增利。

根据国家统计局数据，2023年1~11月，汽车制造业完成营业收入90663.5亿元，同比增长11.2%，实现利润总额4489.8亿元，同比增长2.9%，利润增速明显低于营收增速。2023年1~11月，汽车制造业利润率为5%，与上年同期相比，同比下降0.7个百分点。另有数据显示，2023年单车利润下降了13%。

多家上市车企三季度财报反映盈利水平承压，在加速转型的过程中，研发投入大，渠道变革致销售费用率走高，扣非利润普遍下滑。目前国内自主新能源车企中仅有比亚迪、理想汽车实现盈利，其他均处于亏损状态，一定程度上也拖累了集团整体盈利能力。

如果说主机厂是表面风光，处于下游的经销商日子就更加艰难了。中国汽车流通协会最新调查称，12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，虽然有所下降，但库存预警指数仍位于荣枯线之上，汽车流通行业依旧处在不景气区间；超六成汽车经销商未完成2023年度销量任务。

总体而言，2023年为新能源+自主崛起的关键一年，头部车企进入抢份额的重要时期，供给加速推出；但与此同时，汽车消费需求尚未完全恢复，导致车型在配置、价格方面不断内卷。这种情况将加速尾部品牌出清和行业洗牌。

需要指出的是，当前车企在新能源赛道的主要任务仍是跑马圈地，提升市占率，树立品牌，为接下来的融资和业态转型打好基础，盈利对大多数企业来说还有不小的距离。好在传统燃油车的销量和利润仍然可观，为很多转型中的传统主机厂提供了稳定收益，同时蒸蒸日上的出口业务，也愈发成为企业对冲国内市场震荡的有力抓手。

Part 2展望2024：生死战半决赛开启，“三智”成为内卷主战场

水滴汽车认为，2024和2025年将展开决定汽车产业未来格局的生死之战，其中2024年尤为关键，成王败寇在这一年基本可见端倪。

对于2024年，有几大“变”与“不变”：

“不变”：在新能源和出口的强力拉动下，汽车市场将维持稳健增长

业界判断，2024年汽车消费景气度将持续向好。中汽协预计，2024年汽车产销量有望达到3100万辆，同比增长3％。其中新能源汽车占1150万辆。

乘联会预测，2024年，新能源汽车批发量将达到1100万辆，净增量达到230万辆，同比增长22％，渗透率超过40％，单月渗透率有望超过50%。

关于出口和新能源两项重点增量来源，水滴汽车综合车企和券商研报判断，2024年我国出口有望从2023年的480万辆，增长至520~580万辆。出口方向主要为南美（出口难度低，中国供应链成本优势大）、东南亚（中国本地化工厂投产加速，能快速上量）、欧洲(新能源车发展进程快)。

2024年新能源车销量有望达到1150万台，同比增长约25%。其中插混车预计达到400万台（同比增长约42.9%，增量贡献约120万台），纯电车销量有望达到750万台（同比增长约17.2%，增量贡献约110万台）。

“变”：“比特”增速承压，自主品牌接棒龙头

过去两年，新能源汽车销量的增长有相当大的比例来源于头部新能源车企的拉动，如比亚迪、特斯拉、广汽埃安、上汽通用五菱。但我们认为，2024年新能源车行业增量贡献主力会有较大变化。

比亚迪、特斯拉、埃安2024年销量增速会相对承压，对新能源市场增量贡献较小；增速较大或增量贡献比较大的车企，应为长安汽车、奇瑞汽车、理想汽车、吉利汽车、赛力斯、长城汽车等。

比亚迪在2023年年初规划的销量目标为300~360万台，实际仅达到了全年目标的下限，并且在年底进行了一波力度很大的降价促销。在海外市场没有大规模扩展的情况下，这一体量在国内已属巨头，上升难度远高于只有几十或刚过百万年销的企业。

比亚迪王朝、海洋系列挑战者日益增多；腾势新车销量不达预期，方程豹、仰望均不属于走量品牌，高端化进程待观察。我们预计比亚迪2024年新能源车销量330万台左右，同比增长约10%。

目前特斯拉上海工厂年产能在100万台左右，预计2024年上海工厂新车主要以改款Model Y为主，考虑到特斯拉上海工厂的产能瓶颈以及新车投放，2024年特斯拉批发销量将维持在95万台左右，与2023年基本持平。

2023年是埃安冲击高端的元年，推出了高端品牌“昊铂”，我们认为2024年高端化成功与否很大程度上影响埃安后续的发展。目前昊铂首款车型昊铂GT销量不达预期，在2024年中高端新能源车市场依然面临较大的不确定性，可能导致埃安在2024年销量遭遇瓶颈。

长安汽车2023年在新能源转型上的努力可谓成果显著，在10~20万元的主流价格带，目前形成了长安启源、深蓝双品牌布局。根据长安汽车规划，2024年深蓝汽车将推出两款SUV车型，届时深蓝品牌在售车型将达到4款；长安启源2024年将推出两款SUV以及CD701车型，届时长安启源车型将达到7款。

我们预计长安启源与深蓝品牌在2024年各自销量有望达到35万台/30万台（深蓝汽车包含糯玉米则有望达到40万台）。企业在主流价格带的布局类似于比亚迪的王朝+海洋，有望复制比亚迪双网战略的成功。阿维塔拥抱华为，2024年也将获得较大的向上弹性，我们预计阿维塔全年销量有望达到13万台左右。

极氪、银河将带动吉利2024年新能源转型。目前银河终端渠道独立，规划了7款车型，2024年将推出3款新车，实现插混+纯电双轮驱动，预计销量有望达到27万台左右。

极氪2024年也将在3款新车的带动下，有望实现同比翻倍增长，达到25万台左右。极氪已于2023年6月正式登陆欧洲市场，2024年极氪将扩展全球化战略版图到6个国家，2025年达到8个国家。

2023 年哈弗枭龙、魏牌的新能源转型表现差强人意。但随着更多改款和全新车型的推出，哈弗新能源系列2024年销量有望达到10万台左右。魏品牌方面，2024年将有对标理想L9的旗舰级SUV车型推出，我们预计魏品牌2024年销量在5万台左右。

纯电车型方面，欧拉在2024年将推出一款A级SUV以及一款C级轿跑车型，但我们判断纯电车型并不是长城在短期内的发展重点，预计欧拉品牌2024年销量有望达到12万台左右，基本持平。

最具前景的应属坦克，长城汽车通过坦克的新能源转型开拓了越野新能源的全新品类，销量水平超预期，预计坦克插混产品在2024年销量有望达到20万台左右。

奇瑞在10万元以上新能源市场尚处在起步阶段，未来增长空间较大。接下来两年，奇瑞将迎来新能源产品大年，包括15款E0X纯电平台车型，24款超级混动车型，共计39款新能源汽车。2024年奇瑞新能源销量有望达到47万台（含与华为合作的智界车型），相比2023年实现同比高增长。

华为生态圈下的品牌影响力日益扩大，预计2024年增量贡献显著，我们尤其看好采用华为全新设计平台的全新豪华旗舰SUV问界M9，该车将搭载华为在汽车领域的多项尖端技术，如HarmonyOS 4.0座舱、HUAWEI ADS 2.0智驾、HUAWEI AR-HUD、HUAWEI SOUND 车载音响系统、HUAWEI xPixel智能车灯等，其稳态月销量有望达到10000台左右。若M9取得成功，将提振问界系列，甚至华为汽车生态圈其它品牌车型的终端销售热度。

鉴于中级纯电轿车渗透空间较大，定位于家用纯电中级轿车的智界S7拥有爆款潜力，可能成为华为智选车中的走量车型。奇瑞则是国内头部的自主车企，在整车制造、供应链管理等方面具备较强的优势，因此我们认为华为和奇瑞合作的车型将具备较强的竞争力。

此外，即将在2024年拍马入市的小米汽车，也值得期待。根据规划，小米SU7将在2024年上半年上市。小米公司在2023年三季报中披露，其智能电动汽车等研发费用17亿元全球MIUI月活跃用户数达到6.23 亿。我们认为，小米品牌积累起的庞大粉丝基础，是小米汽车潜在的消费群体，结合在手机、智能家居业务的优势，小米在新能源品牌中的突围难度相对较小，并且手机业务销售网络可以快速支撑起汽车渠道。

“不变”：价格战大概率延续，电池成本下行加速油电平价趋势

由于我们判断头部新能源车企在2024年增速承压，以头部新能源车企主导的价格战仍将延续。尤其是在10~20万元的主流价格带，消费者更看重性价比，在优质供给增加的情况下，企业想要抢占更大市场份额，“以价换量”是最有效的手段。

现阶段，新能源赛道仍处于跑马圈地的阶段，大部分车企的销量尚不足以实现规模效益，因此提升市占率，快速积累口碑和美誉度，依旧是当务之急。从2023年开启的电池成本下行，也为车企降价提供了进一步空间。1月4日电池级碳酸锂均价报10.1万元/吨。行业预计2024年碳酸锂现货价格或将跌破8万/吨。

与此同时，包括燃油车在内的整体市场库存量处于高位，全国乘用车市场总体将进入去库存周期。

值得注意的是，乘用车市场库存已出现结构性分化，自主品牌新能源车对消费者的吸引力日渐提升，车型迭代更新进程的加速造成合资品牌产品市场竞争力下滑，出现了“自主品牌供不应求，合资品牌无人问津”的结构性差异，而自主品牌新能源车直销模式盛行，库存情况好于经销模式。鉴于此，我们预判合资燃油车企将继续降价保量，应对市场规模萎缩，但大幅降价对销量的刺激作用将边际减小。

水滴汽车通过对各家车企的调研发现，业内普遍认为2024年价格战仍将继续，即使是在中高端细分市场，“物超所值”也是热销的基础。

据不完全统计，截至1月4日，已有15家车企官宣新年促销。这一波促销活动很多都持续到春节前，促销形式包括直接下调售价、金融政策、置换补贴或现金让利。

 “变”：新一轮IPO热潮或将开启，“全球化、智能化、生态化”成为投资主线

当前，智能电动化转型以及“以价换量”，对车企的资金链压力巨大。新能源智能汽车企业想要长远发展下去，必须资本化。正如国务发展研究中心市场经济研究所副所长王青所说，“无论新势力，还是传统车企新品牌，上市虽然不是必然选择，但这是企业能够快速聚集相关资源的重要路径。”

2023年，已上市车企的市值表现不一。从绝对市值来看，特斯拉以7751亿美元继续领跑全球车企，相比年初市值增加98%。比亚迪依然是国内市值最大的车企，市值规模达到802亿美元，仅次于特斯拉和丰田，但市值相比年初也下滑了22%。赛力斯/理想/小鹏/长安在2023 年市值涨幅较大，分别达到98%/77%/57%/52%，港股的蔚来、吉利汽车在2023年市值分别下滑了26%/30%。

另有数据显示，2023年Q3，中国融资金额最多的细分行业TOP10中，汽车制造与自动/无人驾驶分别以228.2亿元和38.8亿元分列第2、6位，可见资本市场对汽车产业的前景还是十分看好的。

2024年新一波车企IPO或将开始。水滴汽车粗略统计，包括奇瑞、埃安、极氪、岚图、哪吒在内的多家车企均在推进IPO，预计多家将在年内尘埃落定。

但经过前些年的市场沉浮，投资人趋于理性，很难再为高大上的愿景和PPT埋单，而是更加看重企业营收、市占率、毛利率等核心经营指标；同时，对于新能源车企未来的成长性，则重点关注“全球化、智能化、生态化”三大关键词。

首先，近三年来，中国汽车出口实现三连跳，跃居世界第一。虽然出海仍存在较大风险和不确定因素，但长远看，开拓海外市场一定能为主机厂带来巨大的增量和盈利空间。

目前，已有部分率先实现全产业链出海的自主车企，进入了收获期。比如据上汽集团2023年半年度业绩电话会信息，上汽集团上半年海外业务板块净利贡献大概约10亿元，据此测算上汽集团海外单车净利润约在1800元左右。此外根据长城汽车半年报披露信息，长城于俄罗斯的制造公司在2023年上半年实现营业收入67.68亿元，净利润13.58亿元，净利率达到 20.1%，盈利能力强劲。

新能源汽车已成为推动我国汽车出口继续攀升的核心驱动力。其中，纯电产品单价更高，引导出口摆脱低端制造困境。2023年前三季度，我国纯电乘用车出口均价为2.24万美元，远高于整体乘用车1.70万美元的平均水平。在新能源汽车的带动下，2023年前三季度，我国出口量排名前列的国家和地区呈现出量价齐升的特点。

我们判断，随着中国汽车市场在全球影响力的不断提升，在国内具备竞争优势的企业将更易为海外市场所接受，在出口市场享有更大的发展空间，已布局海外工厂的比亚迪/吉利/上汽/长安有望快速上量。综合券商预测，2024年上汽/奇瑞/比亚迪出口或为140/120~130/40~50万辆，长城/长安/吉利等出口同比提升。

其次，智能化对于汽车产业的意义无需赘述。经过多年发展，智能座舱快速普及，高阶智能驾驶也在2023年开始落地，智能汽车与传统汽车的分水岭正式显现，前者带给用户前所未有的体验，吸引更多消费者为此埋单。

其中，业界尤其关注企业在智能驾驶领域的布局，在各新能源车企加速推动汽车行业“从油到电”的转换后，智驾能力有望接棒成为新的技术差异化的争夺点。更有券商研报指出，高阶平价智能化有望引领下一轮技术代际变革，高阶智驾降本速度或成为车企中长期维度竞争的胜负手。

但水滴汽车认为，智能化的核心不只智舱和智驾，还包括智驱系统，它不仅决定着新能源汽车的整体使用体验，也同样是实现新场景、新玩法不可或缺的关键技术。像比亚迪的云辇、易四方，长城的Hi4-T、极氪的“闪电切换”智能四驱系统等，都是企业独特的技术标签，被用户视为值得炫耀的购车理由。

而像各家头部车企纷纷上马的800V平台、超快充系统等，更关乎电动车能否解决核心痛点，最终取代燃油车。因此，智驱也与新能源品牌的竞争力息息相关。

此外，随着华为、小米深入汽车产业，新能源车竞争将进入围绕生态化、智能化竞争的新阶段，生态圈模式正在逐渐展露其威力。2024年小米、华为车型会进入批量化生产及销售阶段，其中小米聚焦整车环节，华为聚焦零部件环节，两家科技公司都为汽车注入新模式，打造汽车生态圈系统。同时，蔚来、吉利等车企，也在积极跨界布局手机等智能终端业务。

未来，汽车与消费电子的跨界融合将成趋势，有助于实现汽车与手机、智能家居等的紧密互联，打造多终端、全场景、沉浸式互动的完整生态圈，从而构筑新的护城河，在智能电动汽车下半场竞争中抢夺先机。

总体而言，智能电动化汽车将进入“深水区”创新阶段，从之前的大品类和颠覆性技术创新，转变为聚焦“三智”领域的各项参数、个性化体验、具体功能服务上的优化突破，用户的感知度和兴奋度越来越低，企业创新难度变大，实用性、成本、效率、安全等将成为接下来衡量技术和产品力的核心维度。

（未完待续）