经历跳票后，保时捷的第二款纯电车型终于全球首发，这就是看似更亲民的纯电动Macan。

不同于Taycan专属的保时捷J1平台，纯电动Macan是在大众PPE纯电平台上打造，已经有奥迪Q6 e-tron这样的表兄弟珠玉在前，但大众集团CARIAD部门在E3 1.2软件研发上的瓶颈，依然让现款燃油Macan苦苦支撑近10年，才等到新能源世代的接班人。

甚至因为纯电动Macan难产，给保时捷也带来了诸多负面影响：老迈的燃油Macan在终端市场优惠一度达到20%，拉低了保时捷苦心维系的品牌含金量。此外，作为PPE平台的元老车型，纯电动Macan在长时间的研发周期里，已经可以拿“路试350万公里”作为传播点，产品各种信息早已经被提前透支，这次的首发更像是交往七八年后才迎来的婚礼，没有Taycan亮相时给人为之一振的惊喜。

当然，我也能从保时捷纯电动Macan的预售中感受到一丝对于中国消费者的诚意。它不仅在4月的北京车展就将正式上市，而且在5月31日前预付订金并签署购车合同的国内车主，保时捷也像新能源车企一样，提供了“早鸟尊享”权益，除了优先交付这种客套的说辞，主要是能免费选装暗影、梦想、传奇系列的10种车漆——以燃油Macan的价格来看，金属车漆定制需要11800元。

至于产品本身，虽然关注纯电动Macan的朋友应该也看过不少资料，但我还是想说一些细节：

1、之前媒体和车迷给新车标注Macan EV的名称，实际保时捷就叫它Macan，只是为了区分才增加了“纯电动”、“燃油”的前缀。

这也说明现款Macan也会继续销售，大概要到保时捷觉得纯电动Macan的销量能撑起豪华中型SUV市场才会松手。

2、这次发布的两款车型分别是Macan 4和Macan Turbo。

Turbo大家都能理解，是保时捷更强性能的版本，虽然之前马斯克曾指出Taycan Turbo没有涡轮，但我想大多数人是可以接受一台纯电保时捷用Turbo来表示级别。不过保时捷燃油SUV都是四驱车型，所以一直没有像911那样用上4这个后缀，而纯电动Macan 4的出现，说明大概率保时捷还会推出单电机的入门版纯电动Macan。

3、Macan 4的两个永磁同步电机，综合功率300kW、最大扭矩610Nm，0-100km/h加速5.2秒，除了加速能力，仅看参数已经可以和燃油Macan GTS打得难分难解。Macan Turbo则将综合功率和最大扭矩增加到470kW、1130Nm，0-100km/h提升到3.3秒，极速260km/h，在保时捷家族也是看齐911 Turbo的存在。

4、目前两款纯电动Macan都搭载了100kWh锂电池，由180个NCM811方形电芯组成，可用电量是95kWh，Turbo版本的WLTP综合续航591km，Macan 4则是613km，如果按CLTC计算估计能上700km了——有海外博主Out of Spec Reviews在美国也提前测试了纯电动Macan 4，满电100kWh跑到1%花了5小时18分钟，高速行驶里程约515km。

5、作为保时捷在PPE平台的首秀，两款纯电Macan均采用800V架构，充电口移到后翼子板，看起来更“正经”。800V快充桩的峰值功率能跑到270kW，放在国内市场属于主流水平。不过日常使用中，如果纯电动Macan真能用21分钟从10%充到80%，倒也满足绝大多数场景需要。

如果没有支持800V的充电设施也没关系，纯电动Macan电池组的高压开关可以把800V蓄电池分为两块额定电压400V的电池，在400V充电桩上可以进行“组合充电”，跑出135kW峰值功率。

6、从技术层面来看，保时捷卖点来自IPB集成电源箱。车载交流充电器、高压加热器和直流/交流转换器集成在一起，不仅能减重、节省空间，还带来了最高240kW的电机动能回收，对改善纯电动Macan的能效有一定帮助——不过也不算遥遥领先，特斯拉双电机可以做到300kW最大回收功率。

7、要讲底盘操控，保时捷的自信又回来了。纯电动Macan的前悬是双球节双叉臂结构，后悬架为多连杆，并标配了PASM的自适应双阀减震器和新Panamera同款双腔空气悬架。Macan Turbo还有保时捷扭矩引导系统升级版，后桥电控差速锁能提高牵引力、行驶稳定性和横向动态性能，Turbo还标配了5°后轮转向，可以将转弯直径缩小到11.1m。仅从一系列的机械结构、技术堆叠来看，保时捷在驾控上的优势依然是新势力无法撼动的。

8、纯电动Macan比燃油版长了58mm、宽度增加16mm，高度只多1mm，观感差距不大，不过轴距增幅明显，达到86mm。它的整体外形设计更像是Macan Coupe，可升降尾翼、无框车门也增加了轿跑SUV的元素。而且作为电动SUV，纯电动Macan在前机盖下保留了84L前备箱，让保时捷跑车用户倍感温馨。

9、在内饰部分，纯电动Macan的设计贴近保时捷Cayenne，采用12.6英寸无框曲面屏，三圆仪表盘说明了它“小弟”的身份。除了基于安卓底层打造的全新PCM车机系统、支持CarPlay等车载互联的10.9英寸中控屏外，纯电动Macan还能在副驾侧选装多一块10.9英寸娱乐屏，其在新Cayenne上的选装价格是1.68万元。至于同样需要选装的等效87英寸AR-HUD抬头显示是保时捷的首秀，从成像面积上看已经达到同行第一梯队的水平。

10、保时捷已经公布了纯电动Macan在美国的价格：Macan 4是8.045万美元，Macan Turbo为10.665美元，分别折合人民币57.68万、76.47万。作为对比，Macan 4和Macan Turbo比燃油版Macan和Macan GTS贵了1.8万美元以上。保时捷不收手的话，纯电Macan在国内的价格会高出燃油版10-15万左右——我想70-100万预算下Cayenne的吸引力更强，保时捷参考燃油Macan的57.8万、85.8万来“油电同价”会是更稳妥的选择。

驾仕总结：

去年保时捷在中国的全年销量是79283台，同比下跌了15%，占全球市场的份额也从30%缩小到不足1/4。保时捷在中国市场销量的萎靡，黯淡了它在美国、德国等核心地区的增长，也使得其2023年全球总销量仅同比微涨3.3%。

虽然中国市场表现不佳，有国内消费者喜爱的Cayenne、Panamera换代空隙作为理由，整体消费预期的放缓也是客观因素，但不少新能源车造出“性能平权”的产品，在汽车文化积淀不深的国内车市，对保时捷这样的老牌豪华运动品牌也有所触动。

当然，保时捷的用户基本盘还在，只要经济条件允许，依然有不少中国消费者会在一众性能车型中果断选择它，尤其是911、718这样的跑车更是没有竞品。相较之下，纯电动Macan的推出则是保时捷未雨绸缪的先行一步——单从产品力来看，保时捷首款纯电SUV算得上新能源领先水平，它对于目标群体的吸引力更是无可替代，毕竟仅靠车标就已经满足不少人的心理需求。

我不认为纯电动Macan能像燃油版，在全球一年卖出87355台，除非保时捷推出单电机版把价格进一步拉低到40万区间。但德国人的预期至少要比Tyacan的年销4万台更高，而且这其中大部分会是额外增量，足以让保时捷站上35万台/年的门槛，在豪华性能汽车品牌中一骑绝尘。

文｜Louis

图｜网络