“现在很多工厂都说自己是超级工厂，那么，一汽-大众成都工厂算不算一个超级工厂呢？”在雷军讲解小米汽车工厂的视频在网上广为流传后，一位名叫“捷达小周”的员工也因为讲解一汽-大众成都工厂的视频而走红。

比如雷军说，在小米汽车冲压车间，钢板和铝板都要经过5次的冷冲压，每4秒钟就可以生产一件；“捷达小周”喊话说，一汽-大众成都工厂用的是8100吨的6序冲压，而且也是每4秒就可以冲压一个件……

网上很多人调侃雷军，善于用数据、故事和百分比来突出产品优势，增强说服力，但这并不意味着所有的数据都是准确或者领先的。“捷达小周”爆火的原因在于，用其专业性，帮大家“用数据打败数据”，了解更真实的汽车工厂。

而“捷达小周”之所以有底气喊话雷军，则是因为在制造方面，一汽-大众与刚刚造车3年的小米汽车相比，有绝对的实力和优势。

众所周知，一汽-大众在长春、成都、佛山、青岛和天津共有五大生产基地。而且，除了成都基地外，其他四个生产基地同样拥有国内最先进的生产和制造工艺。

以佛山工厂为例，不仅是全球首个完全满足“MQB平台”生产需求的工厂，2020年，佛山MEB智慧工厂投产，拉开一汽-大众进军新能源市场的序幕。

去年12月1日，一汽-大众第2700万辆整车——ID.7 VIZZION，就在佛山MEB智慧工厂下线。

可以说，有着2700万辆造车经验的一汽-大众，不仅创下了国内最高的新车下线记录，也成为高品质造车的“代名词”。

难怪很多人在看了“捷达小周”的视频后，才发现雷军原来是“把常识当见识”，外行听热闹，但内行就能看出门道。

当下，市场处于严重“内卷”的阶段，很多新造车企业都以“放手一搏”的心态，希望能通过卷价格和卷配置等搏一把，成为市场的“幸存者”。

这个阶段，群魔乱舞、怪象丛生。很多企业为了加快新车上市速度，把消费者当“小白鼠”，还没经过验证试验就仓促上阵，发现问题再改进，美其名曰“迭代”。

还有些新造车企业，产品上市了，但产能却迟迟不能跟上。究其原因，就是制造体系还处于磨合期，不能有效爬坡，而且交付的产品质量也参差不齐。

从这个意义上说，虽然包括小米在内的互联网企业以“大单品”思路在做汽车产品，但其风险在于，只要一款产品没有达到预期，那么企业就将面临很大的风险。强如理想，在年销突破30万辆后，因为MEGA一款车的失利，也对企业的供应链等方面造成了很大的冲击。

可以这么理解，传统车企走过的路、趟过的坑，其实都给了后来者们通往成功的正确指引，只不过，这条道路之上有很多“关节”是无可避免的。因此，汽车行业到最后拼的是体系力、产业链，研、产、供、销，哪个环节都不能有“短板”。

很多年前，我在参观一汽-大众工厂的时候就听过一个数据：一汽-大众对供应商提出“0缺陷”的要求，因为一辆车约有1200个大的外协整件，如果单品的合格率为99.99%，最终整车的合格率会下降到88.69%，这是个不可承受的结果。因此，一汽-大众对哪怕是0.01%的缺陷，也“锱铢必较”。

有人可能会说，燃油车时代，一汽-大众无论品质还是销量，都是“王者”般的存在；但当下是新能源车时代，就连BBA都被称之为“杂牌车”，一汽-大众又如何从众多自主新能源品牌中脱颖而出呢？

在我看来，高品质依然是唯一的制胜法宝。

比如，安全是高品质最重要的一个体现，也是新能源车用户最大的“痛点”。为此，一汽-大众ID.系列从用户的需求出发，通过结构安全、三电安全、智驾安全和环境安全等方面，为用户构建“冗余式安全”。

比如在“三电”方面，消费者最担心的莫过于碰撞、翻滚等事故会不会起火？为此，一汽-大众ID.系列对“三电”进行了远超国标的安全标准测试，包括极限环境测试、436项电芯层级安全测试和充电性能保护测试等。其中企业标准197项，国标仅有18项，远超国标179项，对于电芯层级的安全测试更是多达436项。

同时，从原子层级的材料创新到电池包设计，从防热失控到防撞击，一汽-大众ID.系列采取了多重三电安全保障，其中包括电芯层级安全、模组层级安全、铠甲式电池壳体等三电安全设计，确保任何时候都不起火。

近日，一汽-大众为了印证ID.系列的安全性，还对ID.4 CROZZ进行了极限翻滚测试。实验前，工作人员将这台车的四个车轮全部拆除，让电池包更为直接地接触地面。挑战开始后，车辆从高崖上直接下滑，迎接43%坡度的连续托底，行程共计75米，路上各种碎石，还有巨石冲击，而后则是5米的高空坠落，落地后则迎来了连续360度翻滚，共计8圈后才停了下来……

就是这样的“魔鬼式”测试，ID.4 CROZZ不仅没起火、没冒烟，而且车门还能正常打开。不少车主在留言区表示：“ID.4 CROZZ都这么强悍，那我的ID.6 CROZZ肯定也没问题”、“安全，还得看大众”等。

坦白说，很多新造车企业在智能网联方面，确实比大众等合资企业做得更好。但电动车毕竟也是车，其承载的最重要的使命就是把人安全地从A点送到B点。而且，不仅仅是新车的时候要安全，在你使用5年、8年甚至更久之后，还能保证安全和品质。

5月11日，中保研汽车技术研究试验中心发布了新一批中国保险汽车安全指数（简称：C-IASI）测试结果。一汽-大众ID.7 VIZZION以出色的安全设计，在车内乘员、车外行人及车辆辅助三大安全性测试指数方面获得最高等级（G）优秀评价，在耐撞与维修经济性指数方面，也是本次测试中唯一一款获得（A）良好评价的车型。

这其实并非易事，考验的正是造车的功底。

作为中国汽车媒体人，这些年来，我非常乐见中国新能源行业蓬勃发展，乐见中国车企的市场份额对合资实现反超，更乐见中国汽车能走出国门，实现技术“反向输出”……我想，这是每一个中国汽车人的骄傲与梦想。

但另一方面，我们也应该看到，中国汽车工业起步较晚，真正发力也就这十年时间，相比大众、丰田这样的全球化车企，在很多方面仍处于赶超阶段，特别是严谨性、安全性和品质等这些需要“慢工出细活”的方面，还有不少有待提升的地方。

千万不要被一时的市占率冲昏头脑。

更让人担忧的是，目前一些中国车企拿出“殊死一搏”的状态，一边堆料、一边降价，表面看对消费者好，但事实上，羊毛出在羊身上。如果没有在看不见的地方偷工减料，那么亏本的买卖也不长久，哪天支撑不下去宣布倒闭，消费者只能欲哭无泪。

劣币驱动良币，在一段时间内是不可避免的，因此有人说，当下的市场是——“新势力拼生死，主流车企比快慢”。

但“拼生死”也好，“比快慢”也罢，归根结底，造车的“初心”不能忘，对于“品质”的坚守不能忘，否则，所有的努力和成就都会变成镜花水月，最后空欢喜一场。