大众集团在做软件这件事上似乎总也硬不起来。

最近大众在华有两件事儿炒的沸沸扬扬。一个有关合作：大众与小鹏的合作再有实质性进展，新签署的平台与软件联合开发技术合作协框架下将推出两款车型。另一个有关人才：曾服务于华为和长安的软件架构专家韩三楚加盟大众，目前的身份是“大众中国候任执行副总裁、CARIAD中国候任首席执行官”。

前者是一个借来的鸡生新蛋的故事。去年7月份大众和小鹏合作信息披露，到年底大众完成对小鹏已发行及在外流通股本总额的4.99%收购，都在为这一刻准备。

后者则颇显得耐人寻味。目前已经更新的百度百科词条下，除了即将履行的大众集团内的职务，其在长安的工作经历被重点提及。要知道，韩三楚是2021年跳槽至长安的。此前，2011年加入华为的他，先是从美国回到深圳工作7年，此后又转任华为北美的工作岗位，加盟长安前的职位是“全球技术服务首席技术官”。这段在华为工作的经历并没有出现在大众公布的履历中，不能不说无巧不成书。

单独看这两条新闻，信息量似乎已经饱和了。但连在一起看，执着于做软件的大众，正在一点一点的笨拙的进步着。当然，这个“执著”的立场判断，也是基于中国市场的立场而来的。

大众做软件，这还要追溯到5年前。2019年大众集团宣布，计划到2025年为其新成立的汽车软件开发部门集结5,000多名数字化专家，全面负责车载软件业务。

“vw.os”的概念一时间甚嚣尘上，时任大众集团CEO的迪斯兴奋的称“未来，集团旗下的所有车型将配备统一的，拥有全部基础功能的软件平台”。而ID.3将成为第一款搭载该软件平台的车型。

由名而起由利而终。此后的数年中，大众集团在软件自研的这条路上反复横跳。先是ID.3因为软件问题持续跳票。即使上市后，包括ID.3在内的大众ID.家族产品也表现的步履维艰。

特别是在中国市场，作为大众汽车全球销量基盘，也是全球最大新能源市场，大众ID.却表现的举步维艰。且不说其中复杂原因，至少在中国客户眼中，ID.的智能体验并不受到赞美。

有意思的是，大众的这款小型电动车在欧洲市场却连夺销冠。连特斯拉Model 3都暂时避其锋芒。这个分支话题暂且按下不表，继续回归主线话题。

软件部门成立四年后，2023年5月份大众集团裁撤软件部门的消息不胫而走。按照当时的说法，已经叫做CARIAD的软件部门，整个董事会，其中包含了CEO、CTO、CFO、CPO等人，最后只剩下HR的负责人。

软件部门背了两个锅，一是连年的亏损，2022年CARIAD的经营亏损是20.68亿欧元，加上2021年两年累计亏损33.95亿欧元。要知道，2022年大众集团的经营利润为221亿欧元，按照这个算法，CARIAD一年的亏损已经将近是集团全年经营利润的10%。

另一个是研发能力不到位。CARIAD负责开发总称为E³的软件平台，包括E³ 1.1、E³ 1.2和E³ 2.0。用于高端平台的E³ 2.0和SSP平台的E³ 1.2一直未能如期完成研发，甚至多次延期发布时间，甚至阻碍保时捷和宾利的全面电气化进程。

当时大众集团内部的宫斗也愈演愈烈，迪斯时代的落幕，和大众汽车软件定义汽车梦的破碎不无关系。

重组后的CARIAD，就是现在正在上演的故事。就软件论软件的话，最近推出的ID.7 VIZZION搭载了和小鹏技术框架协议下的第一批产物。具体测评这里不做展开，感兴趣的朋友可以在水滴汽车·水滴实验室栏目下发布的测评视频中观看。

只说结论的话，就是相比大众自己此前的水平有所进步，但就中国市场的整体水平，只能说是笨拙的进步。当然，这里说的是中国市场的整体水平。

大众的“软件定义汽车梦”为什么这么难？它山之石可以攻玉。看一看奔驰康林松的文字艺术。2021年时，他说“到2030年前，在有条件的市场做好全面纯电动的充分准备”。今年这样的表达弱化为“未来五年电动化汽车销量达到50%。”

同为德系车企的大众集团，又何尝没有这样“艺术水平”呢？